Automatik-Neuling braucht Hilfe/Info / weitere Fehler :~(

[Pizza]

Hallo.
Ich bin seit kurzem im Besitz eines KX-Automatiks.
Am Silvesterabend haben meine Kumpels und ich in Brauselaune über die Schaltbarkeit einer alten 3-Gang-Automatik diskutiert. schnell war klar, das wir alle keine Ahnung haben. Deshalb mal ein paar grundsätzliche Fragen:

Darf man während der Fahrt von Stufe I in II in D schalten oder ist schalten während des Fahrens generell verboten?
An der Ampel im Modus (z.B.) D verweilen und einfach die Bremse treten, damit er nicht fährt? Oder besser in N o. P schalten?

Dann hat er manchmal das Problem, das er beim Anfahren (Wählhebel auf D) nicht von Stufe I in II schalten will. Das zeigt sich folgender MAßen: Drehzahl steigt auf ca. 1600U/min, dann fällt die Drehzahl auf Leerlaufdrehzahl (ca. 800-1000U/min). Beschleunigt wieder auf die 1600U/min und fällt wieder ab. Dieser Vorgang wiederholt sich teilweise bis zu 5-6-7-mal, ohne das Geschwigkeit aufgebaut wird. Ob ich nun vorsichtig Gas gebe oder Kickdown. Nichts ändert sich daraufhin. Bis er dann doch wieder normal beschleunigt. Dieser Vorgang ist nur von Stufe I in II. (Noch) nie von Stufe II in D.
Steht das Fahrzeug dann mal wieder still (z.B. an ner Ampel), geht beim losfahren dies Geruckel wieder los.

Danke für alle infos.

Gruß, Pizza

[Roman]

Du kannst problemlos während der Fahrt schalten.
Das bringt allerdings nichts und man muß dabei beachten, das man den Motor nicht überdreht (z.B. beim Einlegen von II oder I aus D).

Die Fahrstufen I und II sind nur dafür gedacht, das man bei Bergabfahrt noch Motorbremse hat.

An der Ampel D drin lassen und den Wagen nur mit der Bremse halten.
P ist nur zum Parken da. Da greift eine Sperrklinke ins Differential.

Das Problem beim Hochschalten aus I in II kommt wahrscheinlich von einem verschlissenem Bremsband oder verschmutztem ATF. Da kann es durch Schmutz dazu kommen, das ein Ventil nicht richtig schließt oder öffnet.

Ziehe mal den Peilstab vom Getriebe heraus und rieche mal dran, ob es verbrannt riecht.

Grüsse
Roman

[Johnson]

Hallo,

also ich habe kein Problem damit, in D mit getretener Bremse an der Ampel zu stehen. Da ich aber das Gefühl habe, dass das auf Dauer nicht so gesund ist schalte ich bei längeren Standzeiten schon auf N. Mich nervt das auch wenn man immer das Gefühl hat er möchte gerne fahren und darf nicht.

Ob man während der Fahrt zwishen I II und D wählen kann habe ich noch nicht probiert. Wieso auch ? I und II brauchst Du ja wirklich nie. Ganz verstehe ich nicht, was Du meinst. Dass er bei I aus Stufe I nicht rauskommt ist normal. Dass er bei II nicht in Stufe drei springt auch. (man möge mich hier korrigieren wenn ich falsch liege).

Wenn er beim anfahren ruckelt, dann könnte das an einem überfälligen Getriebeölwechsel liegen. Oder Du hast Dreck im System oder das Sieb ist irgendwie dicht. Sehe ich das richtig ?
Bei meiner damaligen JN Stufe hat er beim anfahren auch immer geruckelt und geschlagen. Nach einem Ölwechsel war der Fehler weg.

Grüße,

Johannes

[CAausG Rallye GLI]

Hallo Pizza, als alter Automatikfahrer kann ich Dir sagen, daß Du während der Fahrt ruhig von 1 in 2 in D usw schalten kannst, nur wie schon gesagt darauf achten, daß Du beim runterschalten nicht die Drehzahl sprengst.

Ich schalte an der Ampel immer auf N, solange ich warten muß. Das ist schon so übergegangen in Fleisch und Blut. Der Motor läuft dann im Leerlauf, ruhiger und wackelt nicht. Die Drehzahl ist dann höher als wenn der Wagen in D mit getretener Bremse an der Ampel mit niedriger Drehzahl vor sich hin schüttelt.

Zu dem Problem mit dem Schalten vom 1 in den 2 Gang würde ich auch sagen, mal ATF wechseln und Sieb reinigen. Dichtung kannst Du günstig von mir bekommen.

VG

Christian Aßmann

[Quantum5e]

Sollte nach dem Wechsel des ATF / Siebs der Fehler beim Schalten bleiben, ist das Bremsband nio,
kann man aber evtl noch nachstellen, Anleitung habe ich bei Bedarf

Ein Getriebe müsste ich noch haben fürn KX, das ich sicher nicht wieder einbaue

[WinfriedB]

Schalten läßt sich das Autom.getriebe auch während der Fahrt problemlos, allerdings muß man darauf achten, daß die max. RPM für die jeweilige Fahrstufe nicht überschritten wird. Zumindest bei meinem 82er Vari sind da auch kleine Markierungen auf dem Tacho. Die sind aber mehr für Schwerhörige, die nicht hören, wie hoch ihr Motor dreht. Damit man den Motor nicht in Fahrstufe 1 überdreht, ist diese durch den Verriegelungsknopf blockiert. Ich hab Stufe 1 manuell nur wenige Male bei steilen Abfahrten geschaltet.

Es gibt allerdings auch einige, die dem Motor und dem Antriebsstrang die Beanspruchung beim Motorbremsen ersparen und lieber "normal" bremsen - Bremsklötze lassen sich leichter ersetzen als Kurbelwellenlager oder Antriebswellen.

Ich schalte auch an mittleren bis stärkeren Steigungen bei Tempo 50 bis 70km/h oft manuell in Fahrstufe 2. Wenn das Getriebe bei Steigungen in Fahrstufe D schaltet, muß man den Wagen oft untertourig mit fast Vollgas fahren. Bei Fahrstufe 2 ergibt sich eine annehmbare Drehzahl und der Motor muß sich nicht so quälen.

Das Zurückschalten auf N hab ich mir im Stadtverkehr auch angewöhnt.

Das einzige, was du NICHT machen darfst, ist, bei noch rollendem Wagen auf P (Parkstellung) schalten. Da wird eine Zahnradsperre eingeschaltet, die, solange sich noch was dreht, beschädigt werden kann, zumindest rasselt es dann recht deutlich im Getriebe. P darf NUR bei Stillstand geschaltet werden.

[Pizza]

Mahlzeit.
Nun ist es soweit. Dieses Ruckeln findet auch von Stufe II in Stufe D statt. Und ganz komisch , auch wenn ich nur in Stufe "I" fahre . Wenn ich Stufe "I" fahre, wird doch nichts geschaltet. Theoretisch sollte er dann irgendwann im Begrenzer landen und Ende.
Nun weiß ich gänzlich garnicht, wie sone Automatik überhaupt funktioniert. Aufgrund irgendeines Signals (ob nun mechanisch oder elektrisch), werden doch die Hebel zur Drosselklappe zurückgezogen. Und diese Hebel haben doch keine direkte Verbindung zum Gaspedal. Weil wie sollte es sonst möglich sein, das trotz getretenen Gaspedal sich die Drehzahl richtung Leerlauf bewegt und dort auch ca. 2sec verweilt.

Öl hab ich noch nicht gewechselt. Komme ich in nächster Zeit auch nicht zu.

Könnt Ihr mir mal ne Lektüre empfehlen, wo man die Funktionsweise unserer 3-Gang-Automatik (speziell die unserer Passat) mal nachlesen kann.

Danke sagt und Grüße sendet der Pizza

[Ellen]

Hallo Pizza,

in der aktuellen Auobild klassik (4/2008) ist ein ein Bericht über die Automatik vom BMW 2000 C mit schönen Bildern von ZF, vielleicht hilft Dir das weiter, am Kiosk blättern kostet ja nichts.

Ansonsten steht bei Autobild klassik das:
Das erste Auto mit Automatik präsentierte der amerikanische Hersteller Oldsmobile bereits im Jahre 1939. Bis in die 1950er Jahre fuhren die Amis überwiegend mit einer Zweigangautomatik, später folgten Automatikgetriebe mit Dreistufen- und Vierstufenversionen. Prinzipiell hat sich daran bis heute wenig geändert. Die Aufgabe der Kupplung übernimmt ein so genannter Drehmomentwandler. In ihm sitzt das vom Motor angetriebene Pumpenrad, das mittels eines speziellen Öls (ATF) Druck aufs Turbinenrad schickt und dieses in Drehung versetzt. Vom Turbinenrad fließt die Kraft zu den einzelnen Planetengetrieben mit ihren Schaltstufen. Was damals fehlte, war die Wandlerüberbrückungskupplung, die die schlupffreie Kraftübertragung gewährleistet. Auch eine elektronische Steuerung gab es nicht.

Gruß Ellen

[Roman]

So ein Automatikgetriebe ist ein Planetengetriebe, bei je nach geschalteter Übersetzung bestimmte Radsätze von Bremsbändern festgehalten werden.
Wikipedia o.Ä. sollten die Funktionsweise eines Planetengetriebes hinreichend erklären können.

Die Bremsbänder werden beim 32B hydraulisch angezogen.
Dafür ist das ATF zuständig.
Das wird von der Ölpumpe im Getriebe unter Druck gesetzt (ca. 10 bar!).
Der Gaszug geht vom Gaspedal zum Getriebe und von da zur Drosselklappe bzw. beim 5-Zylinder zur Drosselklappe und von dort geht ein Gestänge zum Getriebe.

Das Getriebe hat außerdem noch einen Fliehkraftregler.
Das Getriebe "weiß" daher immer die Gaspedalstellung und die Raddrehzahl und schaltet davon abhängig die jeweiligen Bremsbänder der 2 Planetensätze.
Dazu ist unten im Getriebe der sog. Schieberkasten eingebaut.
Da befinden sich jede Menge Ölkanäle, Schieber, Federn und Kugeln drin. Die Federn und Kugeln fungieren da als druckabhängige Ventile, die Schieber fungieren als mechanische Ventile.
Durch die Ventile wird der Ölfluß gesteuert.

Durch den Wählhebel betätigst du auch nur einen Schieber im Schieberkasten.

Vorne dran hängt noch der Drehmomentwandler.
Der funktioniert ähnlich wie eine Viscokupplung: Je größer die Drehzahlunterschiede, desto starrer die Verbindung, die hergestellt wird.
Die eine Seite des Wandlers wird vom Motor angetrieben, die andere Seite treibt eine Welle an, die ins Getriebe geht und dort die Ölpumpe im Getriebe antreibt und die Motorkraft an die Planetensätze weiterleitet.

An der Seite des Getriebes ist ein Blindstopfen eingeschraubt.
Da kann man ein Manometer anschließen und den Druck des ATFs messen.
Je nach Geschwindigkeit, Wählhebelstellung und tatsächlich geschaltetem Gang ist der Druck an der Stelle unterschiedlich.

Modernere Automatikgetriebe funktionieren prinzipiell genauso, nur ist da die Steuerung der Ventile elektrisch.
Dafür liefert dann ein Getriebesteuergerät die passenden Befehle.

Grüsse
Roman

[Ellen]

Hallo Pizza,

bei welchen Temperaturen bist Du eigentlich gefahren? Wenn das ATF noch kalt ist schaltet das Getriebe auch nicht so gut.
Hast Du eigentlich noch Dein Bordbuch? In der Betriebsanleitung steht zum Beispiel das man bei Frost ein Automatikfahrzeug eine Minute mit erhöhter Leerlaufdrehzahl warmlaufen lassen soll.
Außerdem stehen die Grundregeln für die Bedienung des automatischen Getriebes darin.
Hinweise zum ATF-Stand prüfen finden sich dort auch. Viele Störungen sind auf falschen ATF-Stand zurückzuführen.
Allerdings habe ich festgestellt das die Betriebsanleitungen von 1980 und 1988 in diesem und weiteren Punkten unterschiedlich sind!

Kompliment an Roman, Du hast das Automatikgetriebe sehr gut erklärt.

Gruß Ellen