Passat (Syncro) - Umbau auf Audi V6 Motor

[PADO]

Hier noch der Achsträger.
Vergeßt die Sache mit der Verstärkung. Was ich da gesehen habe, war wohl eher eine Fata Morgana in Form von Rost. Vielen Dank liebe Bremsflüssigkeit. Ich hab die Sätze in den vorangegangenen Beiträgen diesbezüglich gelöscht, da hinfällig.

Der V6 Achsträger ist von der Form her im Prinzip gleich zum 5er Pasy Träger.
Die mir vorhin im ausgebauten Zustand aufgefallenen Unterschiede:

-die Antriebswellenbereiche sind genau anders rum angeschrägt wie beim Pasy und ist links leicht tiefer (mehr Platz für die Welle)
-die Stabischellenaufnahmen sind breiter
-wichtigstes Merkmal: die linke Getriebehalterung ist viel höher als beim Pasy

Beim Knipsen waren die Aufnahmepunkte Karosserie-Träger von Syncroträger und V6-Träger auf gleicher Höhe.
Links der Pasy-Träger mit fehlendem Getriebelager, rechts der vom Audi:

Unterschied V6 & Syncro Achsträger Getriebehalter links.jpg

Man kann sehr schön erkennen, daß die linke Getriebelageraufnahme beim Audi deutlich höher liegt.
Auf dem nächsten Bild sieht man den vorderen Trägerbereich. Unten Audi, oben Pasy.
Bis auf ein paar zusätzliche Ausbuchtungen beim Audi hab ich nichts besonderes feststellen können. Diese Ausbuchtungen sind auch völlig egal, da dort bereits der Bereich des Getriebes ist:

V6 und Passat Aggregateträger (Passat oben).jpg

Daß sich V6 Motor und 5er Pasy-Träger miteinander vertragen zeigt das folgende Bild. V6 noch im Audi und den Pasy-Träger an die Schraubpunkte direkt hingehalten (zu zweit):

V6 noch im Audi mit Syncro Aggregateträger.jpg

Man kann also abschließend sagen, der V6 Aggregateträger ist am Passat bei Verwendung von 016er Getriebegehäusen nicht zu gebrauchen.
Ebenso wenig das Getriebe. Es hat die Schaltstange anders, die Achsübersetzung paßt nicht zur Pasy-HA-Diff-Übersetzung und die Antriebswellen sind auch anders. Bis auf die Achsübersetzung sicher nichts kniffliges, aber wozu?
Ich werde ein originales 5er Syncrogetriebe anflanschen, so es denn paßt. Wovon ich aber stark ausgehe. Bald weiß ich es. Am Samstag kommen Motor und Getriebe raus.

Der V6 Achsträger ist wie gesagt lt. Teilenummer der gleiche wie beim RS2 und somit für Umbauten auf 6 Gang Getriebe interessant.

MfG Mike

[Mickie]

V6 und 5-Ender habe das gleiche Lochbild

[PADO]

Die gute Nachricht zuerst: ich bin doch nicht bekloppt
Die von mir angesprochene Verstärkung am Achsträger gibt es doch. Nur hab ich die am Schwarzen gesehen und nicht am Roten, dem Schlachter.
Diese Verstärkung hat scheinbar nur der Fronti.

Achsträger Verstärkung Fronti V6.jpg

Heute kamen Motor und Getriebe raus. Nun konnte ich auch den Grund sehen, warum sich der Rote nur noch mit Schrittgeschwindigkeit fortbewegen konnte:

V6 Kupplung defekt.jpg

Die Anschlüsse für die Heizungsschläuche müssen abgeändert werden. Die sitzen beim V6 auf der Fahrerseite, beim 32B auf der Beifahrerseite:

V6 Heizungsrohre.jpg

Die Getriebelochbilder von V6 und 5er Pasygetriebe passen, wie Mickie schon schrieb. Nur eine Zentrierhülse links am Motor muß entfernt werden, da das Pasygetriebe dieses Loch gar nicht hat. Links Pasy rechts V6:

Getriebe 5er Syncro & V6 quattro.jpg

Zentrierhülse links V6 (muß weg).jpg

[PADO]

Der V6 hat ein Zweimassenschwungrad (ZMS). Das Teil wurde aus Komfortgründen erfunden, wiegt knapp 12 Kilo und braucht kein Mensch. Ich jedenfalls werde das fette Teil nicht verbauen. Nicht nur, weil es kaputt gehen kann, sondern weil es mir heute auch einen Grübel- und Experimentiertag bereitet hat. Das Problem mit diesem ZMS ist nämlich, daß damit die Kupplung recht weit hinter baut und wenn das Getriebe dran hängt, hat das Ausrücklager kein Spiel. Ja es steht sogar extrem unter Spannung. Das originale V6 Getriebe baut etwas weiter hinter.
Und nun Man könnte zwar mit der RS2 Distanzplatte arbeiten, aber das wäre der letzte Weg.
Also erst mal blöd schaun, das klappt eh immer ganz gut. Dann noch das Denken anfangen und dann wird sich im Laufe des Samstagschraubens schon eine Lösung finden. So hat es schon oft funktioniert und so funktionierte es auch heute.

Problem 1: Ausrücklager hat kein Spiel bei Verwendung des ZMS und dem Pasygetriebe.
Problem 2: die Kupplungsscheibe vom 200er mit 240er Durchmesser liegt hinten am ZMS an!
Die V6 Kupplungsscheibe ist innen gebogen und hat so Luft zu den Schwungradschrauben. Mit der 200er Kupplungsscheibe stehen die Federn am ZMS an. Man könnte sich jetzt eine V6 Kupplungsscheibe mit der Pasy-Verzahnung anfertigen lassen, aber dann besteht immer noch das Problem mit dem fehlenden Spiel des Ausrücklagers. So wäre ein Fahren nicht möglich.

V6 Zweimassenschwungrad.jpg

Kupplungsscheibe V6 & 200er 240er.jpg

Diese Konstellation geht ja mal gar nicht. Da mußte was ganz was anderes her. Mit meinem reichhaltiges Angebot an Teilen kam ich weiter.
Und so gehts:
der V6 nimmt den Zündzeitpunkt nicht am Schwungrad ab, sondern direkt von der Kurbelwelle:

V6 ZZP-Geber.jpg

Nur die Drehzahl wird am Schwung abgenommen. Und das kann uns viel helfen!
Jetzt muß man nur noch ein Schwungrad finden, welches die gleiche Zahnzahl hat und auch noch schmaler ist als das ZMS und auch noch an den Motor paßt! Also erstmal Zähne am ZMS zählen. 135. 135? Das haben die 20V Motoren doch auch!
Also 7A Schwung rausgekramt und an den Motor gehalten. Lochbild paßt, V6 und 5er haben beide acht Löcher für die Befestigung an der KW.
Dennoch: Fehlanzeige! Der 7A Schwung hat vor dem Anlasserkranz zu viel Material, so daß es am Block ansteht. Mist.
Weiter überlegen. Ich ging zu meinem Schatzi, dem 20VT. Das Schwungrad vom 3B ist sehr flach. Also mal weggeschraubt und an den V6 hingehalten. Paßt und ist auch noch viel flacher, so daß das Ausrücklager ausreichend Luft hat. Treffer

Schwung Zähnezahl V6 & 3B.jpg

Schwung V6 & 3B.jpg

[PADO]

Wenn man nun das 3B (ca. 8kg) Schwungrad verwenden will, muß man den OT-Stift entfernen. Dieser würde sonst am V6 Block hängenbleiben.
Ich habe allerdings keine Ambitionen, meinen geliebten Fünfzylinder 20VT seines Schwungrades zu berauben.
Also werde ich mir entweder ein zweites passendes 20VT Schwungrad besorgen oder aber, was wohl eher in Frage kommt, eines meiner 7A Schwungräder von vorne abdrehen und noch wuchten lassen. Dann paßt das auch. Das 7A Schwungrad wiegt ca. 11kg unbearbeitet.
Man kann also nur gewinnen, wenn man das ZMS auf den Müll schmeißt.

Nun hab ich das aber erst mal zum Testen mit dem 3B Schwung und der 3B Kupplung insgesamt zusammen an den V6 hingebaut incl. Pasygetriebe.
Am Getriebe selber muß nichts verändert werden. Das Pasygetriebe hat bereits die Aussparung für den Drehzahlgeber an der richtigen Stelle (nicht wie beim V8).

V6 mit kompletter 3B Kupplung incl. Schwung.jpg

V6 mit Pasy Getriebe und Drehzahlgeber.jpg

V6 mit 5er Pasygetriebe und 3B Schwung & Kupplung.jpg

Hier muß natürlich noch vor dem eigentlichen Zusammenbau das Nadellager vom Pasy eingebaut werden.
Der V6 hat das Nadellager im ZMS. Das Pasy-Nadellager hat 24mm Durchmesser und paßt genau in die KW vom V6.

V6 KW Pasy Nadellageraufnahme.jpg

Und da ich heute für eine wichtige Sache eine passende Lösung finden konnte (sofern ich nichts übersehen habe oder falsch gedacht), hab ich mir zur Belohnung erstmal diesen widerlichen fetten Klimakompressor vom Motor weggeschraubt und meinem Hallenmitbewohner geschenkt. Der verwendet die Dinger, um seinen 57er Ford Ranchero aufzupumpen. Der hat da ein Airride drin.
So ein V6 ist schon ein komischer Motor: breiter als lang, klingt scheiße und der Ölfilter hängt wie ein Geschwür total unpassend in der Gegend rum:

V6 ohne Klimakompressor.jpg

Na hoffentlich macht der Motor wenigstens Spaß.

Mike

[Christian Ludwig]

Moin

ich bin begeistert von deinem step bei step projeckt, ist echt super wenn man die teile zuause rum liegen hat um direckt vergleichen zu können .

bei dem schwungrad, wenn das jetzt deutlich leichter ist als das original v6 schwungrad könnte sich das nachteilig auf den motorlauf auswirken. Würd mich zumindest brenend interesieren wie er damit läuft.

cu christian

[fritzeflink]

Moin Mike,

perfekt, klasse Fotos, super Arbeit, weiter so.
Vielen Dank

Gruß
Fritz

[PADO]

Hallo,

ich sag mal so, zwischen 12 und 8, bzw. 12 und 11 minus 2 bis 3 Kilo wird der Verlust von Drehmoment nicht ins Gewicht fallen.
Es wird wohl ein bißchen drehfreudiger werden. Mehr wird man da aber nicht merken.
Um einen genauen Unterschied feststellen zu können, müßte das originale ZMS gefahren werden und dann die vom 3B. Jeweils mit dem selben Fahrzeug.
Die getunten Schwungräder wiegen ja oft nur noch 4 Kilo oder so. Und sollte doch Drehmoment verloren gehen, macht das das Gewicht vom Passat wieder wett

MfG Mike

[Herr Phillson]

Schönes Projekt!!!

Freu mich schon aufs weiterlesen! Gutes gelingen wünsch ich...

MfG Phill

[PADO]

Hallo Mike,

...der V6 hat ein kleines Kistenmaß, ist dank Alubauweise nicht schwer,
...

Gruß
Fritz

Von wegen, der Block ist aus Guß!

Mike