Motortuning 1.8L Motor

[Maternus]

Mein selbstgebautes Hitzeschutzblech hat dann gar nicht mehr gepasst bzw. ich haette dann an den eigentlichen Abgasrohren mehr Material wegnehmen muessen und das wollte ich nicht.
Ausserdem war der Effekt des Bleches ja nicht signifikant gewesen...deswegen habe ich nur wieder die orginalen Bleche vorne angebracht.
D.h zwischen Saugrohr und Kruemmer ist dann jetzt wieder ein kleiner Luftspalt.

[Maternus]

Da der Kruemmer sowieso nochmal ab musste um einige Muttern und die Hosenrohr Dichtung zu wechseln, habe ich in dem Zuge noch Abgastemperatursensoren verbaut.

Selbstverstaendlich voellig uebertrieben an diesem Motor, aber mich interessiert einfach was dann z.B. passiert wenn ich mehr Fruehzuendung fahre usw.
Ausserdem kann ich dann wenn ein Zylinder besonders schnell klopft herausfinden, ob dieser Zylinder vielleicht magerer laeuft.
Letztendlich ist es auch immer eine Preisfrage, solches Equipment kostet hier einfach sehr wenig, also warum dann nicht mal ausprobieren.

[Maternus]

Die ersten Ergebnisse der Isolierplatte sind aber leider ernuechternd. Ich hatte wieder im Stand bis 60 Grad.
Ich werde mal noch ein Waermebild machen, um zu sehen woran es liegt.
Eventuell koennte man auch statt Hitzeschutz-Blech einfach etwas von dem Kruemmerband dazwischenlegen, das passt sich besser an.

Aber es sieht so aus wie schon von einigen kommentiert, werde ich wohl um den Zusatzluefter nicht herum kommen.
Elektrik mit dem Thermoschalter ist getestet. Was fehlt ist die Aufhaengung des Luefters.

An sich kommt nur der Platz zwischen Luftfilterkasten und Saugrohr oder am Schlosstraeger vor dem Saugrohr in Frage.
Letztere Variante sieht eventuell etwas seriennaher aus, daher werde ich das wohl favorisieren, jedoch ist die Luft am Schlosstraeger natuerlich tendenziell heisser weil die Kuehler in der Naehe sind.

Gefuehlt muss ich sagen scheint die Isolierplatte tatsaechlich das Ansprechverhalten minimal verbessert zu haben durch die Verbesserung der Uebergaenge von Saugrohr zu Kopf. Alles minimale Optimierungen natuerlich.
Zumindest hatte die Platte keine Nachteile fuer die Gemischbildung, das ist ja auch schonmal gut.

[Maternus]

Moin!

Den Zusatzluefter habe ich gestern mal provisorisch montiert.
Der Effekt war mess- und spuerbar, allerdings hauptsaechlich im Bezug auf eine deutlich verlaengerte Aufheizzeit, das eigentliche Delta war nur 3-4 Kelvin geringer.

Man konnte am Saugrohr fuehlen, dass die Isolationsplatte funktioniert, aber vom Kruemmer wieder deutlich mehr Waerme eingetragen wurde.
D.h. ich werde doch wieder das Hitzeschutz-Blech montieren, es muss dazu aber viel Material am Saugrohr abgetragen werden. Kostet halt Zeit.
In den nicht so engen Bereichen werde ich zusaetzlich noch Glasfaser-Matten mit einarbeiten.
Im Gesamtverbund hoffe ich funktioniert das dann.

Der Test der Luefterschaltung funktionierte gestern Abend in der Garage wunderbar auch bzgl. des Ausschaltpunktes, heute nachmittag aber als das Auto in der Sonne geparkt war, lief der Luefter leider permanent.
Hier muss ich mir noch eine Zeitschaltung ueberlegen. Der Kontakt vom Anlasser-Magnetschalter ist in der Naehe, funktioniert ja aber leider nicht, weil dann auch bei laufendem Motor nach der Zeit X der Luefter ausgehen wuerde.
Vielleicht waere hier wirklich ein Spannungsschutz-Relais die einfachste Loesung, damit die eigentliche Schaltung nur bei einer Spannung z.B. >12.0 Volt aktiv ist. Ruhespannung der Batterie ist um die 12,5V.

Die Position des Luefters ist natuerlich auch alles andere als optimal, da im Betrieb viel warme Luft vom Wasser-und Klimakuehler gezogen wird. Hier sollte ich die Luefterzarge verlaengern um den Effekt etwas einzuschraenken.
Ausserdem wird durch den Luefter auch wieder nur der vordere Teil des Saugrohrs gekuehlt, die hinteren Zylinder erhalten dann wieder waermere Luft.

Ich teste den Luefter dieses Wochenende mal auf einer laengeren Strecke und schaue dann mal wie ich weiter vorgehe.
Bzgl. Zuendung bin ich noch nicht viel weiter, da ich mir gerade einen zweiten Laptop einrichte den ich dann immer im Auto habe um bei jeder Fahrt die Daten mitloggen zu koennen.
Ich tanke jetzt nur noch 98 Oktan, das macht sich definitiv bemerkbar bzgl. der Klopfregelungseingriffe bei hohen Ansaugluft-Temperaturen, was ja zu erwarten war.

Also falls jemand von euch noch Daten bzgl. Zuendung beisteuern koennte waere das super, ansonsten kann ich dann ja hinterher anhand der Logs schauen ob und wieviel noch geht.

Liebe Gruesse

Matteo

[Maternus]

Hallo zusammen,

bzgl. Luefter habe ich noch nicht weitergemacht. Falls ich es schaffe moechte ich heute das Hitzeschutz-Blech wieder montieren bzw. anpassen.

Weiterhin habe ich den neuen Laptop jetzt startklar und kann Werte direkt aus dem Stg. mit hoeherer Abtastrate als VCDS mitschreiben (20 Hz vs. 1.1 Hz).

Mit 98 Oktan und noch nicht zu heisser Ansaugluft unter ca. 50 Grad scheint noch keine Zuendwinkel-Ruecknahme stattzufinden.
Die Werte scheinen aber wirklich noch recht zahm. Ich wuerde mal einfach pauschal das ganze Kennfeld um 6 Grad anheben und schauen.
Passieren kann ja zum Glueck durch die Klopfregelung nicht allzu viel.
Ich bin mal gespannt vor allem wie sich das Drehmoment im unteren Bereich entwickelt.

[Maternus]

Moin zusammen,

ich bin das Thema Kruemmer-Isolierung nochmal zusammen mit meinem Kumpel angegangen...wir konnten das heute Abend zusammen durchziehen.
Ich habe Glasfaserdaemmung und Kruemmerband unter dem vorher angefertigten Hitzeschutz-Blech arrangiert und er konnte am Saugrohr schleifen um Platz zu schaffen.

Wo es ganz eng wurde habe ich Kruemmerband genommen, wo mehr Platz war 3mm Glasfaserdaemmung.

Weiterhin ist die Luefterschaltung jetzt final angeschlossen

Das Ergebnis war sofort messbar:
Bei 24 Grad Aussentemperatur auf der Stadtautobahn nur noch 37 Grad und an der Ampel hoch auf 41 --> D.h. Delta 13-17K
Gestartet bin ich ja bei 30K im Winter bei 3 Grad Aussentemperatur.

Die Abgastemperaturmessung funktioniert auch und zeigt bei Vollast ein recht ausgeglichenes Verhalten aller Zylinder.

[Maternus]

Bzgl. Software habe ich wie geplant den Lambda-Sollwert wieder etwas magerer gemacht - Ergebnis ist dann aktuell bei Volllast ein Wert zwischen 0,90 - 0,93.
Das kann ich dann erstmal so stehen lassen denke ich.

Bzgl. Zuendung hatte ich die Kennfelder offensichtlich nicht ganz verstanden und hatte das falsche geaendert, sodass die 6 Grad mehr Fruehzuendung keinerlei Auswirkungen auf den tatsaechlichen ZZP hatten (Klopfregelung hat auch nicht angesprochen).

Hier muss ich mir einfach die Zeit nehmen mal einen Tag mehrmals die Daten anzupassen, Probefahrten zu machen und dann zu loggen um zu sehen, wo noch Potential ist bzw. wo der Motor schon die Klopfgrenze erreicht.
Aktuell mit 98 Oktan waren kaum Klopfregelungseingriffe zu messen und ich fuehle einfach, dass man da noch deutlich aggressiver programmieren kann.

[rmw]

Hi,

ich weiß nicht ob ich das schonmal gefragt habe, aber was hast du für ein Tacho verbaut?
Kannst du dich da evtl. auch "einklinken" und Veränderungen durchführen?
Quasi wegen anderem Abrollumfang der Reifen das Tacho angleichen.

Danke und Grüße
Richard

[Maternus]

Hi Richard,

das Kombiinstrument ist auch diagnosefaehig und ist mit dem Motorsteuergeraet, ABS-Stg und der Wegfahrsperre verbunden. Ich habe aber auf die schnelle im Internet gefunden, dass sich der Abrollumfang nicht bei allen KIs einfach mit VCDS codieren laesst, sondern die Daten auf einem EEProm mit einem speziellen Programm angepasst werden muessen.

Letzteres waere dann vergleichbar mit der Vorgehensweise, wie ich meine Wegfahrsperre rausprogrammiert habe.

Da ich keine VCDS-Labeldatei fuer das KI habe, gibt es auch keine gefuehrte Codierung, d.h. es werden keine Werte vorgeschlagen bzw. zur Referenz angezeigt. Hier braeuchte ich den zugehoerigen Reparaturleitfaden, ansonsten wuesste ich nicht was ich als Codierung reinschreiben muss.

Bei weiteren Fragen gerne melden

Gruss Matteo

[Maternus]

Moin moin,

heute wieder ein Erfolgserlebnis bzgl. der Programmierung - meine Aenderungen im Basiskennfeld Zuendung#1 hatten einen Einfluss.
Vorher hatte ich das Kennfeld #2 geaendert, da ich gelesen hatte, dass der 1.8T Motor das Kennfeld #1 nur zum Kaltstart und bei massivem Klopfen zum Beispiel auf Grund von schlechtem Kraftstoff verwendet. In diesem Fall scheint das etwas anders zu sein, der BSA nimmt immer die #1, ich konnte bisher noch nicht feststellen dass das Kennfeld #2 (welches hoehere Zuendwinkel aufweist) verwendet wird. Ist ja auch erstmal nicht so entscheidend : )

Ich habe die Werte im hohen Lastbereich um 3-4 Grad angepasst, man sieht den Unterschied ganz gut in der 3D Ansicht. Der Effekt war spuerbar im Bezug auf etwas hoeheres Drehmoment bzw. Durchzug im Bereich kurz vor 2000 U/min bis 3500 U/min - aber man merkt immer noch dass da Potenzial ist.
Klopfen konnte ich trotz hoher Ansauglufttemperaturen bis 50 Grad (wahrscheinlich Dank 98 Oktan) in den Logs nicht feststellen.
D.h. in der Folge koennte ich dann wie geschrieben durch mehrmaliges Anpassen des Kennfeldes und Logfahrten den maximal moeglichen Zuendwinkel ermitteln.