Nun wird's erneut etwas technisch:
Thema KE-Jetronik Einstellen und Anpassen 
Ich hatte mich bereits beim Audi 90 Umbau vertieft mit der KE-Jet auseinandergesetzt, und habe mittlerweile einige Erfahrung mit ihr
Als erstes muss die ganze Anlage Falschluftfrei sein. Dazu hatte ich alle Unterdruckschläuche etc. erneuert.
Als nächstes wollte ich die Einspritzmenge testen. Das Ergebnis war nicht gerade das, was ich mir erhoffte hatte : Von den 5 ultraschallgereinigten Düsen spritzen 2 Stück praktisch kaum mehr ab. Das Vertauschen der Düsen brachte kleine Veränderung = Keine Ahnung wie ich es geschafft hatte , aber der Mengenteiler hatte offensichtlich den Ausbau und die 2 Wochen Standzeit ausserhalb des Wagens nicht überlebt
Dementsprechend wurde kurzerhand ein anderer Mengenteiler eingebaut. Nun spritzen immerhin alle Düsen ab, jedoch gab es etwas Differenz bei der Prüfmenge unter Volllast untereinander. Diesmal wanderte das Ergebnis mit den Düsen.
Also direkt 5 neue Einspritzdüsen bestellt.
Somit war die Spritzmenge nun in Ordnung. Der Wagen lief auch direkt an.
Ich verwende für die Einstell- und Kontroll-Arbeiten immer eine Innovate MTX Breitband- Anzeige, welche ich fix im Handschuhfach verbaue. Durch sie weiss ich genau was welches Verbrennungsverhältnis ansteht in Echtzeit. So ein Teil kostet 250.- Euro und ist eigentlich schnell eingebaut. Es lässt sich auf Lambda oder AFR wert einstellen, ich bevorzuge AFR. Mich wundert es eigentlich, dass dies nicht mehr Leute, welche an Motoren schrauben, so eine verwenden.
Gleichzeitig hänge ich via selbst gebautem Adapterkabel ein Multimeter zwischen den elektronischen Drucksteller, um dessen Strom zu messen. Der Elektronische Drucksteller ist eigentlich das Herzstück der KE-Jet. Vom Steuergerät bekommt er verschiedene Stromstärken, welche die Lambdaregelung, Schubabschaltung und Volllastanreicherung steuern.
Somit ging es direkt auf die erste Probefahrt. Ergebnis :
- Druckstellerstrom steigt innert 10 Sekunden nach Start auf 19mA ! (Er müsste bei plus minus 10mA pendeln im Teillast), AFR14,7 kann nur Teilweise verzögert erreicht werden .
- Vollastanreicherung : Funktioniert (Fixer Strom, ca 13.4mA) , magert aber auf AFR 16.0 ab ( Ziel ist eine Anfettung auf AFR 12.9)
Also erneut Fehlersuche: Nach Längerem bin ich durch den originalen VAG Repleitfaden darauf gekommen, dass bei 19mA etwas mit der Lambdasonde bzw. dessen Leitung zum Steuergerät nicht stimmen kann.
Dementsprechend habe ich die nigelnagelneue VEMO Lambdasonde gegen eine gebrauchte getauscht, und siehe da, der DS-Strom pendelte um 10mA herum = Perfekt !
Nun zum Problem mit der Abmagerung unter Volllast :
Dies hat meiner Meinung nach zwei Ursachen : Einerseits die Alterung des Druckstellers. Bei diesem lässt die mechanische Spannung mit den Jahren wohl etwas nach. Dementsprechend werden wohl die allermeisten Fahrzeuge zu Mager laufen unter Volllast !!! (Ich an eurer Stelle würde dies mal prüfen
)
Andererseits habe ich durch die Nockenwelle etc. etwas mehr Durchsatz, das Gemisch muss auf diesen Mehrdurchsatz angepasst werden.
Um diese Anfettung einzustellen, kann man den Haltepunkt des Druckstellers verändern.
An dieser Stelle möchte ich aber betonen :
VORSICHT ! Der Drucksteller ist ein sehr sehr sensibles Bauteil. Als Leihe ohne die nötigen Kontrollwerkzeuge würde ich daran nichts machen .
Um den haltepunkt des Drucksteller zu verändern, kann dieser Abgeschraubt werden. Auf der Rückseite befindet sich eine Messingverschlussschraube. Unter dieser befindet sich eine kleine Inbus-Schraube.
Mit dem Eindrehen dieser, wird eine Anfettung erziehlt. Wie gesagt ist dies sehr sensibel, ganz wenige Grad reichen dabei schon aus. Wenn man mal etwas zu viel angezogen hat, ist der Drucksteller zerstört, weil die Feder darunter wohl verbogen ist.
Ich habe beim Passat in ca 5 Schritten ungefähr 50 Grad nachgezogen. Dazwischen natürlich immer wieder getestet.
Am Schluss resultierte eine saubere Volllastanreicherung um AFR 12,8 herum, Leerlauf und Teillast werden sauber geregelt auf AFR 14,7
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