Das mag sein, aber der KV/ HY war ja älter, und bereits eine ordentliche Verdichtung von ca. 9,6:1.matthias s hat geschrieben: ↑Do 11. Mär 2021, 23:40 Ui das ist ja richtig viel Lesestoff
Zu deinen Schlussfolgerungen mit den niedrig verdichteten G-Kat-Motoren wäre noch hinzufügen, dass es nicht nur in der USA, sondern auch in D zunächst nur bleifreies Benzin mit 91 Oktan gab, was die niedrige Verdichtung nötig machte. Ab 86 kam zwar noch bleifrei 95, das heutige super 95 hinzu, aber es setzte sich nur ganz langsam durch, so dass sich auch die höher verdichten Kat Motoren zunächst nicht durchsetzen und sich dem entsprechend kaum verkauften. Beispiel wäre der nur 2 Jahre gebaute SD Motor, der dann durch den niedriger verdichten Motor mit mehr Hubraum abgelöst wurde.
Grüße, Matthias
Vermutlich hat dies aber noch damit zu tun, dass der damalige verbleite Kraftstoff klopffester war ?
Ja, mit den Dbilas Nockenwellen habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. Wobei ich nicht glaube dass sich zwischen Schrick und Dblas viel unterschiedet. Dbilas ist halt ein kleines Familienunternehmen, Beratung Service und Kundendienst ist da top. Ich habe die 272er Dbilas Welle bereits bei meinem Typ81 KX verbaut. Sie ist meiner Meinung nach die Perfekte Welle für den Alltag, da sie über ganze Drehzahlband mehr Drehmoment bringt . Bei ca. 6000 Umdrehungen macht sie zu, was auch wieder passt, denn bei der KE-Jet kommt kurz darauf der Drehzahlbegrenzer. Leerlauf und Abgaswete sind kein Problem, vorausgesetzt sie wird korrekt eingemessen. ich sehe leier immer noch viele Luete, welche eine schärfere Zubehör welle ohne verstellbares Nockenwellenrad verbauen. Das funktioniert halt einfach nicht.
Die 272er Welle verbaue ich überigens immer mit den original Federn und Hydros. Das bestätigt ebenfalls DBilas dass es keine verstärkten braucht.
Eine noch schärfere Welle, z.b. die 280er, würde halt oben raus mehr Dampf bringen, dazu müsste dann aber auch höher gedreht werden. Die Aufhebung der Drehzahlbegrenzung ist bei der KE-Jet aber nicht so einfach zu realisieren , zudem meiner Ansicht nach auch nicht geeignet für den Alltag, ich fahre ja schliesslich zu 90% im Bereich zwischen 2000-45000 Umdrehungen, und genau dort will ich doch das grosse Drehmoment haben.
Vom damaligen Audi 90 2.2 KX Motor habe ich am Schluss eine Leistungsmessung gemacht. Da sieht man schön, wie sauber der Motor durchzieh, eine solche Saugerlinie ist doch ein absoluter Traum !
Dass dann "nur" knapp 140PS anstehen, ist eigentlich auch nicht relevant. Einerseits sind die max. Angaben ja nur der Peak, andererseits ist die Entfaltung selbst viel wichtiger. Dazu kommt noch, dass wohl alle 10V Motoren nicht annähernd an die angegebene Serienleistung herankommt. Meinen KX habe ich auf ca 105 PS geschätzt (Angegeben 115PS). Hauptproblem war aber nebst der Trägheit, dass er ab 4500 nicht mehr willig Hochdrehte...
Ich glaube, wenn man Richtung 160PS gehen will, dann muss eine richtige Kopfbearbeitung inkl. grösserer Ventile her, da liegt nämlich die Engste stelle. Dies ist aber für mich vom Kosten/Nutzen Faktor her nicht interessant, und eigentlich brauche ich es im Alltag au nicht, obwohl natürlich geil wäre
Das Diagramm unten ist wie gesagt vom Audi KX Motor, mit folgenden Modifikationen:
- Ansaugung überarbeitet
- 272er DBilas Welle
- KV Kolben
- KX-Zündverteiler auf 10 Grad Vorzündung (nahe der Klopfgrenze)
- Augefräste Drosselklappe
- 3 Fluter Krümmer inkl. 2,5 Zoll Friedrich Motorsport Auspuffanlage
- 100 Zellen Metallkat
- Abstimmung der KE-Jet ( Vollastanreicherung auf AFR 12.9)
- 98oct, Benzin
- Höhenester Zylinderkopfdichtung, dünnere Ausführung in 1,4mm anstatt 1.75mm
-Verdichtung wird somit bei knapp 10:1 liegen
Im Prinzip wurde also der KX Motor umgebaut auf KV Niveau, plus halt noch eine gewisse Optimierung dazu, dies in Kombination mit der besseren Einspritzung. Die KE-Jet lässt sich meiner Meinung nach wesentlich einfacher Abstimmen ( Thema Haltepunktveränderung Drucksteller ) als die K-Jet, und ist wegen der Lambdaregelung im Leerlauf und Teillast einiges Verbrauchsärmer.
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