Motorumbau 4 Zylinder

[punktwone]

Moin.
Ich lese mich schon ein paar Tage durch diverse Foren und komme irwie nicht weiter.
Ich würde gerne meinen 1.8 jn rausschmeißen und durch etwas moderneres und wenn möglich mit etwas mehr Leistung ersetzen.
Ich würde gerne auf 5 zylinder und Ke - jetronic verzichten.
Hat hier jemand erfolgreich umgebaut?
Ich habe gerade den 2.0 16v abf aus dem Golf 3 ins Auge gefasst...
Passt dieser irgendwie?
Gibt es Alternativen?
Vielen Dank im voraus!

[MekGeiwer]

Moin,
Der 2L ist ein Hochblock, das heisst er ist etwa 2cm höher als die normalen 4Zylinder.
Das ist ersmal nich weiter schlimm, trotzdem wirds eng unter der Haube.

Der ABF hat allerdings nicht die passenden Bohrungen um ihn in einen 4Zylinder Motorraum zu bauen
Darüber hinaus passen Brücke und Krümmer nicht da das Intake dann vorne ist, deswegen braucht
man die Anbauteile vom ACE aus dem Audi 80.

Die Alternative wäre dann der 6A aus m Audi 80 B3, der hat abe noch die KE-Jetronic

Gruß Der Mek

[Roman]

Möglich ist viel.
Kommt auf den Aufwand drauf an, den man treiben möchte.
Bzgl. der Abgasnorm darfst du dich nicht verschlechtern, d.h. mindestens Euro 1 muß der neue Motor haben.
Mögliche Kandidaten aus dem Audi 80:
PV, 110 PS (quasi der DZ mit G-Kat)
SD, 1,9L, 113 PS
3A, 2,0L, 113 PS
AAD und ABK, 2,0L, 115 PS
6A, 2,0L, 137 PS (16V)
ACE, 2,0L, 140 PS (16V)

Oder aus dem A4:
ADR, 1,8L, 125 PS (20V)
AEB, 1,8L, 150 PS (20V Turbo)
AJL, 1,8L, 180 PS (20V Turbo)

Manni kann dazu evtl. mehr schreiben, denn er hat in seinem Variant den 1,8L 20V Turbo drin.

Grüße
Roman

[schmidtla]

Servus,

den PV hab ich eingebaut.
War fast Plug and Play. JN Block raus, PV Block rein. Alles vom JN Gedöns übernommen, außer den einflutigen Krümmer und das Hosenrohr, da hab ich das DS Zeugs mit Lambdaanschluß genommen.
Dann noch das 2P Getriebe dazu, der zieht bei 160 im Fünften noch richtig gut weg bis zur Drehzahlgrenze. Mir reicht das, ist schnell genug, laut Navi 207 km/h.

Gruß schmidtla

[punktwone]

Also ACE habe ich mir auch angeschaut.. hat ja leider auch die KE.
Ich denke mal die Anbauteile vom ABF auf den ACE pflanzen wäre noch eine Idee.

Die 20v (Turbo) Motoren klingen sehr interessant und liegen preislich auf dem selben Niveau der 16v Motoren.
Wäre echt super, wenn ihr mir mehr zu den Umbau Maßnahmen für diese drei motore sagen könntet
ADR, AEB, AJL
was passt beim Umbau, was passt nicht?
Was benötige ich zusätzlich.
Welche Bremsanlage muss ich mindestens verbauen.
Ist wohl nicht so einfache einen großen Bremskraftverstärker und HBz
Zu finden...
Habe nicht einen einzigen gefunden :/
Passen womöglich Teile aus anderen Modellen? Golf 2?

[Roman]

Bremsanlage könnte man vom KV nehmen, die reicht für mindestens 150 PS.
Wem das nicht reicht, der nimmt die Bremse vom Golf 2 G60 (wie KV, aber größere Scheiben vorne).
Dafür ist aber entweder ein Adapter nötig oder die einteiligen Federbeine vom Audi 80 Typ 89 bis 1989.
Denn der Lochabstand des Bremssattelhalters ist größer als bei der 32B-Bremse und den größeren Lochabstand haben die Federbeine des Audi 80 Typ 89.

Bei einer größeren Bremsanlage braucht man allerdings auch größere Felgen.
Bei der KV-Bremsanlage mindestens 14", bei der G60-Bremsanlage mindesten 15".
Die G60-Bremsanlage ist für bis 210 PS gut, denn die wurde auch beim Golf 2 Limited verbaut und der hat 210 PS.

Warum willst du übrigens keine KE?
Die ist doch rel. problemlos und hat eigentlich kaum Fehlerquellen.
Bei moderneren Systemen kommen ja noch viel mehr Fehlerquellen dazu, wie z.B. Nockenwellen und Kurbelwellensensoren, Klopfsensoren, Luftmassenmesser, Steuergeräöt, etc. etc.
Ein Motor mit KE läuft notfalls auch ohne Steuergerät, ein modernerer Motor dagegen nicht.

Grüße
Roman

[Uli S]

Hallo,

Ist wohl nicht so einfache einen großen Bremskraftverstärker und HBz
Zu finden...
Habe nicht einen einzigen gefunden :/
Passen womöglich Teile aus anderen Modellen? Golf 2?

der größte serienmäßig im Golf2 verbraute BKV war 9", also so wie der kleine im 32B.
10" gabs im 3er, da würde ich dann direkt das ABS MK20i mit übernehmen, dann entfällt der blöde Bremskraftregler an der Hinterachse.
Die von mit bevorzugte Kombination 14" innenbelüftet (256x20) vorn und Trommel hinten gab es serienmäßig im Golf3 Variant mit 110 PS TDI. Könnte evtl. als Argumentationshilfe beim TÜV dienen. Ach ja, TÜV: generell würde ich jede größere Umbauaktion vorher mit dem Prüfer durchsprechen, sonst kommt hinterher das böse Erwachen, wenn das keiner abnehmen will...

Gruß Uli

[Manuel]

Warum willst du übrigens keine KE?
Die ist doch rel. problemlos und hat eigentlich kaum Fehlerquellen.
Bei moderneren Systemen kommen ja noch viel mehr Fehlerquellen dazu, wie z.B. Nockenwellen und Kurbelwellensensoren, Klopfsensoren, Luftmassenmesser, Steuergeräöt, etc. etc.
Ein Motor mit KE läuft notfalls auch ohne Steuergerät, ein modernerer Motor dagegen nicht.

Das würde ich sofort unterschreiben!
Der Haken ist, mechanische/hydraulische Systeme (sei es ein Vergaser, eine K(E)-Jet o.ä.) verstehen heutzutage nur noch die wenigsten (Hobby-)Schrauber.
Die Menschheit ist mittlerweile derart darauf gepolt, alles per EDV vorgekaut zu bekommen, dass es immer mehr Leuten schwer fällt, sich in die einfachsten Dinge reinzudenken und nach logischen Schritten Fehler zu suchen. Dazu kommt noch die immer stärkere Mentalität der "Wegwerfgesellschaft". Von wievielen Leuten habe ich schon gelesen, dass komplette Gemischregler (sprich die Einheit aus Mengenteiler und Luftmengenmesser) 1 zu 1 gegen andere Gebrauchte getauscht wurden, weil man es nicht anders kennt.

Die vermeintlichen Vorteile einer vollelektronischen EInspritzanlage haben sich ja bis heute kaum bewahrheitet. Die sequentielle Einspritzung brachte nur marginale Verbrauchseinsparungen im Vergleich zu einer (gut eingestellten) Jetronic, der Fehlerspeicher führt einen nur allzu oft auf die falsche Fährte und was die Auswüchse der On-Board-Diagnose verursacht haben, sieht man ja an der aktuellen "Kreativität" von Bosch und VAG...

Der einzige echte Nachteil ist die mangelnde Flexibilität bei größeren Leistungssteigerungen. 10-15% mehr Leistung/Durchsatz sind kein Problem, darüber hinaus ist man auf eine angepasste Dimensionierung des Trichters am Luftmengenmesser angewiesen. Aber auch da hat ja Audi damals gezeigt, dass damit am 10V-Turbo so einiges möglich war...

[Uli S]

Hallo,

Der Haken ist, mechanische/hydraulische Systeme (sei es ein Vergaser, eine K(E)-Jet o.ä.) verstehen heutzutage nur noch die wenigsten (Hobby-)Schrauber.
Die Menschheit ist mittlerweile derart darauf gepolt, alles per EDV vorgekaut zu bekommen, dass es immer mehr Leuten schwer fällt, sich in die einfachsten Dinge reinzudenken und nach logischen Schritten Fehler zu suchen. Dazu kommt noch die immer stärkere Mentalität der "Wegwerfgesellschaft". Von wievielen Leuten habe ich schon gelesen, dass komplette Gemischregler (sprich die Einheit aus Mengenteiler und Luftmengenmesser) 1 zu 1 gegen andere Gebrauchte getauscht wurden, weil man es nicht anders kennt.

Das wiederum würde ich sofort unterschreiben!

Die vermeintlichen Vorteile einer vollelektronischen EInspritzanlage haben sich ja bis heute kaum bewahrheitet. Die sequentielle Einspritzung brachte nur marginale Verbrauchseinsparungen im Vergleich zu einer (gut eingestellten) Jetronic, der Fehlerspeicher führt einen nur allzu oft auf die falsche Fährte und was die Auswüchse der On-Board-Diagnose verursacht haben, sieht man ja an der aktuellen "Kreativität" von Bosch und VAG...

sequentielle Einspritzung gab es auch rein mechanisch und hat prinzipiell enorme Vorteile, zumindest bei großer Ventilüberschneidung. Die Spülverluste von Doppelvergaser / K-Jetronic entfallen dadurch komplett, entsprechend sauber und sparsam laufen die dann https://de.wikipedia.org/wiki/Kugelfischer-Einspritzung
Fehlerspeicher sind oft genausowenig zielführend wie Windows-Fehlermeldungen. Trotzdem kann ein geeignetes Programm (VAGCom) mit seinen erweiterten Möglichkeiten (Logfiles erstellen) einen schnell zum Fehler führen, zumindest bei den TDIs. Benziner kenn ich nur von früher...

Der einzige echte Nachteil ist die mangelnde Flexibilität bei größeren Leistungssteigerungen. 10-15% mehr Leistung/Durchsatz sind kein Problem, darüber hinaus ist man auf eine angepasste Dimensionierung des Trichters am Luftmengenmesser angewiesen. Aber auch da hat ja Audi damals gezeigt, dass damit am 10V-Turbo so einiges möglich war...

ja, Turbos können keine große Überschneidung brauchen, deshalb ist es dort egal.

Gruß Uli

[Roman]

Was für ein Luftmengenmesser?
Bei der K/KE gibts als Hauptregulativ nur die Stauscheibe.

Und was die Leistungssteigerung angeht:
Da muß man nur einmal in die Vergangenheit schauen.
Mit Serien-K bzw. KE haben in den 80ern die Tuner den 1,8L/112 PS bis über 170 PS gebracht.
Das sind mehr als 50% Leistungssteigerung.
Und aus dem 16V haben die 190 PS herausgeholt.

Grüße
Roman