Erkennungsmerkmale Zylinderköpfe, Nockenwellen

[Marc]

Moin Leute,

Ich habe letztens einen Passat mit RL Motor geschlachtet. Nun bin ich dabei den Zylinderkopf aufzuarbeiten um den dann mit meinem verbauten durch zu tauschen. Da an dem Wagen allerdings viel gebastelt war, bin ich nicht ganz sicher, ob der Kopf und die Nockenwelle noch tatsächlich der RL-Spezifkation entsprechen. Auf dem Kopf war auch eine Markierung, die gut von einem Schrotti stammen kann - ich weiß also nicht, ob das wirklich alles zusammen passt.

Beim Kopf ist das meines Wissens nach aber auch egal, da die alle gleich sind (sofern sie die Ölrücklaufsperre und den richtigen Wasserflanschanschluss haben), richtig?

Kann ich die Nockenwelle identifizieren ohne die Profile nachmessen zu müssen?

Und noch eine Frage am Rande: hat schon mal jemand den RL mit einer DT Nockenwelle gefahren? Der DT hat ja etwas mehr Drehmoment bei weniger Drehzahl (125 NM bei 2500 UPM zu 120 NM bei 2700 UPM). Frage: wird der RL trotz KAT mit der DT-Nockenwelle etwas durchzugsstärker?

Viele Grüße
Marc

[paul_mh]

Beim Kopf ist das meines Wissens nach aber auch egal, da die alle gleich sind (sofern sie die Ölrücklaufsperre und den richtigen Wasserflanschanschluss haben), richtig?

Wichtig ist beim Kopf auch, ob er Hydrostößel und die zugehörigen Ölkanäle hat, siehe Post #9 hier:
viewtopic.php?f=2&t=19971

Und noch eine Frage am Rande: hat schon mal jemand den RL mit einer DT Nockenwelle gefahren? Der DT hat ja etwas mehr Drehmoment bei weniger Drehzahl (125 NM bei 2500 UPM zu 120 NM bei 2700 UPM). Frage: wird der RL trotz KAT mit der DT-Nockenwelle etwas durchzugsstärker?

RL und DT haben die selbe Nockenwelle.

Das geringere Drehmoment beim RL kommt vom Katalysator und ich nehme an die Vergaser-Abstimmung ist wohl auch ein bisschen anders.

Du kannst aber die Nockenwelle von einem DS oder JN einbauen, die hat größere Steuerzeiten. Ich hab auf meinen DT eine Sport-Nockenwelle einbaut, die in etwa die Steuerzeiten eines DZ-Motors hat und habe damit mindestens 10 PS mehr, aber nur oben raus, untenrum gleich und bis 1500 sogar eher schlechter.

Die Teilenummer ist auf der Nockenwelle glaub ich nicht vollständig eingestanzt, ich glaube nur irgendein Kürzel

Grüße,
Paul

[Roman]

PP, RL, DT haben die gleiche Nockenwelle (sofern der DT Hydrostößel hat, PP und RL gabs nur mit Hydrostößel).

Die 2 PS und 5 NM weniger beim RL gegenüber dem DT kommen alleine vom KAT und der etwas anderen Vergaser- und Zündverteilerabstimmung.

Was die Nockenwelle vom DS angeht:
Da muß man aufpassen, das man eine für Hydrostößel bekommt.
Und was den DZ angeht: Den gab es im 32B nicht mit Hydrostößeln, sondern nur in späten Audi 80.
Und der DZ hat zusätzlich größere Einlaßventile.

Eine schärfere Nockenwelle gibt zwar mehr Leistung, aber nur bei hohen Drehzahlen.
Und das erkauft man sich mit weniger Drehmoment bei geringen Drehzahlen.

Zum Vergleich mal die Oettinger Tuningmotoren auf Basis des YP:
1800 VN = 110 PS bei 5500 UPM und 155 NM bei 3500 UPM
1800 VS = 120 PS bei 6100 UPM und 150 NM bei 5000 UPM
Beide Motoren unterscheiden sich nur durch eine schärfere Nocke und beim VS sind die Kanäle noch etwas geweitet.
Beim VN benutzt Oettinger die Seriennockenwelle des YP (85 PS).

Was die Zylinderköpfe angeht:
PP, RL, DT, DS und RM haben den gleichen Zylinderkopf (bei Hydrostößeln, DT und DS gabs auch mit normalen Tassenstößeln)

Grüße
Roman

[Marc]

Moin moin un vielen Dank für die Antworten!

Beim Kopf ist das meines Wissens nach aber auch egal, da die alle gleich sind (sofern sie die Ölrücklaufsperre und den richtigen Wasserflanschanschluss haben), richtig?

Wichtig ist beim Kopf auch, ob er Hydrostößel und die zugehörigen Ölkanäle hat, siehe Post #9 hier:
viewtopic.php?f=2&t=19971

Hydros - sprich Ölrücklaufsperre anstatt des 4. NW-Lagers - bedingt doch auch diesen Ölkanal, oder stehe ich auf dem Schlauch?

RL und DT haben die selbe Nockenwelle.

Ich bezog mich auf die Daten hier: https://www.passat-kartei.de/homepage/index2.html

PP, RL, DT haben die gleiche Nockenwelle (sofern der DT Hydrostößel hat, PP und RL gabs nur mit Hydrostößel).

Also nehme ich an, dass bei der Auflistung oben die jeweils 2ten Werte beim DT die für mit Hydros und die ersten die für ohne sind?

Die 2 PS und 5 NM weniger beim RL gegenüber dem DT kommen alleine vom KAT und der etwas anderen Vergaser- und Zündverteilerabstimmung.

Ok, dann schau ich nachher zu Haus mal nach, inwieweit die sich da unterscheiden. Den KAT würde ich schon gern drin lassen trotz H-Kennzeichen, aber evtl. kann man ja an Zündung und Vergaser etwas optimieren...

Du kannst aber die Nockenwelle von einem DS oder JN einbauen, die hat größere Steuerzeiten. Ich hab auf meinen DT eine Sport-Nockenwelle einbaut, die in etwa die Steuerzeiten eines DZ-Motors hat und habe damit mindestens 10 PS mehr, aber nur oben raus, untenrum gleich und bis 1500 sogar eher schlechter.

Eine schärfere Nockenwelle gibt zwar mehr Leistung, aber nur bei hohen Drehzahlen.
Und das erkauft man sich mit weniger Drehmoment bei geringen Drehzahlen.

Eben genau das will ich nicht - eine etwas flachere Drehmomentkurve, bei der das max. Drehmoment früh anliegt entspricht eher meinem Fahrstil. Deshalb ja auch die Umrüstung auf das QJ-Getriebe mit längerem E-Gang
Wenn mein Halbwissen da korrekt ist, bräuchte man dafür eher weniger Überschneidung, korrekt?

Die Teilenummer ist auf der Nockenwelle glaub ich nicht vollständig eingestanzt, ich glaube nur irgendein Kürzel

Das wäre jetzt noch spannend, um zu wissen, aus welchem Fzg mein Ersatzkopf ursprünglich stammt...

Was die Zylinderköpfe angeht:
PP, RL, DT, DS und RM haben den gleichen Zylinderkopf (bei Hydrostößeln, DT und DS gabs auch mit normalen Tassenstößeln)

Dann kann ich den Kopf ja schon mal auf jeden Fall nehmen, super!

Viele Grüße
Marc

[Roman]

Ich bezog mich auf die Daten hier: https://www.passat-kartei.de/homepage/index2.html

PP, RL, DT haben die gleiche Nockenwelle (sofern der DT Hydrostößel hat, PP und RL gabs nur mit Hydrostößel).

Also nehme ich an, dass bei der Auflistung oben die jeweils 2ten Werte beim DT die für mit Hydros und die ersten die für ohne sind?

Du musst auch die Bemerkung unter der Tabelle lesen.
Da steht:

Bei allen 4-Zylinder-Motoren 2. Wert der Steuerzeiten gültig ab 08/1985 (mit Hydro-Stößeln)

Grüße
Roman

[Marc]

Ups, das hab ich übersehen. Das steht ja bloß unter der Diesel-Tabelle und die hatte ich mir nicht angesehen...

Ich hab gerade noch folgendes im etwas verwirrenden Motoren-Leitfaden gefunden: so wie ich das verstehe gibt es ab 3.86 nur noch zwei verschiedene Nockenwellen für die 4-Zylinder. Einmal für 1,6l mit der Kennzeichnung mit "M" zwischen den Nocken des 1. Zylinders und einmal für die 1,8er mit einem "L". Diese Wellen haben zwischen den Nocken des 3. Zylinders die Zahl "026" eingeprägt. Stimmt das so? Wenn ja habe ich hier nämlich die richtige Welle liegen

Was die Unterschiede zwischen DT und RL angeht habe ich mal die Angaben von VW verglichen:
Vergaserseitig hat der DT anscheinend eine größere Hauptdüse in der 1. Stufe (107,5 zu 102,5).
Dafür ist die EInspritzmenge der Beschleunigerpumpe beim RL etwas größer:
RL=1,1+-0,15
DT=1,0+-0,2

Ebenfalls leicht unterscheiden sich die Luftklappenspaltmaße:
1. Stufe: RL=2,5 DT=2,3
2. Stufe: RL=5,0 DT=4,7
(jeweils für Schaltgetriebe und mit +-0,15mm)

Ich interpretiere das so: der DT bekommt im Teillastbereich mehr Sprit (ist demzufolge etwas Drehmomentstärker...?) und um das auszugleichen und einen gleichmäßigen Durchzug trotz der magereren Abstimmung zu gewährleisten bekommt der RL etwas mehr Anreicherung durch die Beschleunigerpumpe. Außerdem wikt der Pulldown beim DT etwas weniger stark (also mehr Emissionen im Warmlauf...?)

Die Zündverteiler weisen ebenfalls unterschiedliche Kennlinien der Fliehkraftverstellung auf:
Beginn: RL=1000..1300 DT=850..1200
Messpunkt: RL=14..19° bei 3000 DT=4..8 bei 1600
Ende: RL=27..31 bei 5400 DT=27..31 bei 4500

Die Unterdruckverstellung ist auch unterschiedlich: (Werte in mbar)
Beginn: RL=60..120 DT=160..200
Ende: RL=280..320 DT=310
Grad: RL=13..15 DT=13..17

Ich lese das nun so: der DT bekommt durch die Fliehkraftverstellung früher mehr Frühzündung (hat deshalb mehr Dampf aber höhere Emissionen...?). Im Teillastbereich (Unterdruckverstellung aktiv) hingegen bekommt der RL mehr Frühzündung bei dem gleichen Saugrohrunterdruck... Frage: wie bedingen sich diese beiden Effekte?

Habe ich diese Werte richtig interpretiert? Bzw. wie sind die Zusammenhänge zwischen diesen Effekten und wie spielt der höhere Abgasgegendruck durch den KAT beim RL da rein? Ich würde gern verstehen, wie die Unterschiede zwischen den Motoren zu stande kommen...

Danke schon mal und viele Grüße
Marc

[paul_mh]

Hallo,

Du kannst ja mal die Zündung ein wenig mehr auf Früh stellen, aber wenn du spürbar mehr Drehmoment haben willst, dann bist du mit den 1600 Kubik und der Verdichtung begrenzt.

Wenn der Motor jetzt soweit gut läuft, dann lass ihn so, den jetzt mit Düsen und Verteiler neu abzustimmen ist nicht wirklich sinnvoll. Die Einflüsse der Abstimmung auf die Abgase sind kompliziert und nicht so einfach zu beantworten, das müsste man sich am Prüfstand genauer anschauen.

Schau lieber zuerst noch, ob eh alles gut ist, was Leistung kosten könnte:

• Kompressionstest machen
• Zündkerzen checken
• Katalysator auf Verstopfung überprüfen
• Einstellungen generell prüfen (Zündung, Vergaser)

Ventilüberschneidung hat man ja, weil die Ventile länger offen sind. Damit hat man bei hohen Drehzahlen bessere Füllung aber bei niedrigen Drehzahlen schlechten Verbrauch und etwas weniger Drehmoment, weil die Verdichtung effektiv erst später beginnt.

Was du aber haben willst ist untenrum mehr Drehmoment, das kann man erreichen durch:

• mehr Hubraum - geht ja recht einfach mit 1800er Kurbelwelle und Kolben, Bohrung ist ja gleich
• mehr Verdichtung: Kopf planen oder Umbau auf DS, da sind die Kolben dann höher
• die Füllung ist in unteren Drehzahlen meist kein Problem, also sind Arbeiten am Kopf, Luftfilter etc für deine Zwecke wenig zielführend
• Bei Vergasermotoren ist im unteren Drehzahlbereich die Gemischbildung oft nicht optimal, das heißt man will sogar Turbulenzen haben, die entstehen durch raue Kanalwände und zB. dem Ansaugluft-Vorwärmer
• Umbau auf großen Auspuff vom 1800er kann nicht schaden, bringt aber auch eher was in höheren Drehzahlen
• ein Kompressor würde natürlich helfen

Grüße,
Paul

[Marc]

Moin moin,

keine Sorge, das waren alles theoretische Überlegungen Die eigentlich Frage bezog sich ja auch auf die Köpfe und Nockenwellen. Deshalb nochmal kurz der Hinweis auf die "eigentliche" Thematik:

Ich hab gerade noch folgendes im etwas verwirrenden Motoren-Leitfaden gefunden: so wie ich das verstehe gibt es ab 3.86 nur noch zwei verschiedene Nockenwellen für die 4-Zylinder. Einmal für 1,6l mit der Kennzeichnung mit "M" zwischen den Nocken des 1. Zylinders und einmal für die 1,8er mit einem "L". Diese Wellen haben zwischen den Nocken des 3. Zylinders die Zahl "026" eingeprägt. Stimmt das so? Wenn ja habe ich hier nämlich die richtige Welle liegen

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Du kannst ja mal die Zündung ein wenig mehr auf Früh stellen, aber wenn du spürbar mehr Drehmoment haben willst, dann bist du mit den 1600 Kubik und der Verdichtung begrenzt.

Etwas früher steht er schon (ich meine es sind 3 Grad bei Leerlauf-DZ). Normalbenzin gibt es ja nicht mehr und deshalb gebe ich meinen Kisten immer einen Schlag mehr Frühzündung.

Wenn der Motor jetzt soweit gut läuft, dann lass ihn so, den jetzt mit Düsen und Verteiler neu abzustimmen ist nicht wirklich sinnvoll. Die Einflüsse der Abstimmung auf die Abgase sind kompliziert und nicht so einfach zu beantworten, das müsste man sich am Prüfstand genauer anschauen.

Neenee, wie gesagt: ich will mir keinen DT bauen Ich hatte nur als ich mich mit den Nockenwellen beschäftigt habe, die Unterschiede zwischen den beiden sonst ja fast identischen Motoren (DT und RL) gesehen. Ich bin ja fachfremd und habe das nie gelernt und deshalb bin ich einfach neugierig, wie das zusammen hängt.

Zum Beispiel die gegensinnigen Effekte der Änderungen in Fliehkraft- und Unterdruckverstellung würde ich gern verstehen. Ich habe im Buch "VW Tuning" von Gert Hack schon den Hinweis gefunden, dass die Unterdruckverstellung primär zur Verbesserung von Spritverbrauch und Abgasverhalten dient. Demzufolge wäre die etwas weniger starke Unterdruckverstellung im RL also spritsparender/umweltschonender (da VW ja selbst angibt, dieser Motor sei im Vergleich zum DT auf Emmisionsarmut optimiert)...?

Schau lieber zuerst noch, ob eh alles gut ist, was Leistung kosten könnte:

• Kompressionstest machen
• Zündkerzen checken
• Katalysator auf Verstopfung überprüfen
• Einstellungen generell prüfen (Zündung, Vergaser)

Na was unterstellst du mir denn hier? Nur weil mein Auto keine Profi-Lackierung hat, heißt das ja nicht, dass ich nicht drauf achte, dass technisch alles im grünen Bereich ist
Spaß beiseite: das überprüfe ich natürlich alles im Rahmen des jährlichen Service und der ist bei dem Wagen erst ein paar Monate her. Also alles definitiv im Rahmen der gut 300Mm Laufleistung voll in Ordnung.

Ventilüberschneidung hat man ja, weil die Ventile länger offen sind. Damit hat man bei hohen Drehzahlen bessere Füllung aber bei niedrigen Drehzahlen schlechten Verbrauch und etwas weniger Drehmoment, weil die Verdichtung effektiv erst später beginnt.

Soweit verstanden, danke!

Was du aber haben willst ist untenrum mehr Drehmoment, das kann man erreichen durch:
mehr Hubraum - geht ja recht einfach mit 1800er Kurbelwelle und Kolben, Bohrung ist ja gleich

Ich spiele auch schon mit dem Gedanken mir auf lange Sicht einen 1800er Block fertig zu machen und dann durchzutauschen. Aber erst mal habe ich gerade den Kopf in Revision. Da ich ja aber schon von Roman gelernt habe, dass die Köpfe identisch sind, könnte ich den ja dann trotzdem weiter verwenden. Aber wie gesagt: bisher ist das nur eine fixe Idee...

mehr Verdichtung: Kopf planen oder Umbau auf DS, da sind die Kolben dann höher

Hmm... wäre natürlich jetzt die Gelegenheit zum Kopf planen. Und etwas mehr Verdichtung wäre ja denke ich nicht problematisch. Der RL hat ja nur 9,0:1 und ich fahre ja zwangsweise mit Superbenzin...

die Füllung ist in unteren Drehzahlen meist kein Problem, also sind Arbeiten am Kopf, Luftfilter etc für deine Zwecke wenig zielführend

Naja, die fiesen Gusskanten in den Kanälen habe ich schon beseitigt. Die können ja nicht gut sein...

Bei Vergasermotoren ist im unteren Drehzahlbereich die Gemischbildung oft nicht optimal, das heißt man will sogar Turbulenzen haben, die entstehen durch raue Kanalwände und zB. dem Ansaugluft-Vorwärmer

Also ist das jetzt gut, oder eher hinderlich? Bzw. warum möchte man das haben?

Umbau auf großen Auspuff vom 1800er kann nicht schaden, bringt aber auch eher was in höheren Drehzahlen

Der ist sogar schon dran - der war nämlich damals günstiger und ich sah darin keinen Nachteil

ein Kompressor würde natürlich helfen

Gut, ich besorg mal einen Mercedes SSK zum Schlachten, dann kommt der Kompressor in den Passat

Viele Grüße und Danke
Marc

[paul_mh]

Na was unterstellst du mir denn hier? Nur weil mein Auto keine Profi-Lackierung hat, heißt das ja nicht, dass ich nicht drauf achte, dass technisch alles im grünen Bereich ist
Spaß beiseite: das überprüfe ich natürlich alles im Rahmen des jährlichen Service und der ist bei dem Wagen erst ein paar Monate her. Also alles definitiv im Rahmen der gut 300Mm Laufleistung voll in Ordnung.

So hab ich es natürlich nicht gemeint, wollte es nur der Vollständigkeit halber erwähnen

Naja, die fiesen Gusskanten in den Kanälen habe ich schon beseitigt. Die können ja nicht gut sein...
paul_mh hat geschrieben:
Bei Vergasermotoren ist im unteren Drehzahlbereich die Gemischbildung oft nicht optimal, das heißt man will sogar Turbulenzen haben, die entstehen durch raue Kanalwände und zB. dem Ansaugluft-Vorwärmer
Also ist das jetzt gut, oder eher hinderlich? Bzw. warum möchte man das haben?

Ich gebe dir prinzipiell Recht, besonders sinnvoll sind Gußkanten und dergleichen natürlich nicht ABER: wie schon gesagt: bei einem Vergasermotor hat man ja keine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffes. Man braucht gewisse Turbulenzen in der Strömung damit sich das gut vermischt und der Kraftstoff schön gleichmäßig verteilt ist, weil nur dann kann es auch ordentlich verbrennen. Turbulenzen entstehen durch raue Kanäle mit Ecken und Kanten aber vor allem auch stark abhängig von der Strömungsgeschwindigkeit: bei höheren Drehzahlen hat man dann also eine deutlich bessere Vermischung.

Bei niedrigen Drehzahlen fällt der Strömungs-Widerstand der rauen Kanäle noch nicht stark ins Gewicht - die Verbesserung der Strömung an sich wird also kaum einen positiven Effekt haben. Aber die Durchmischung hat im unteren Bereich sehr wohl einen Einfluss auf die Verbrennung.

Aus obigen Punkten ergeben sich dann auch die verschiedenen Standpunkte im Bezug auf Kanäle polieren: Die Einen sagen, man soll es möglichst glatt machen, die anderen sagen, dass raue Kanäle besser sind - bei einem Vergaser Motor ist beides richtig, es ist einfach abhängig von der Anwendung! Bei einem Einpritz-Motor ist das mit der Vermischung dann kaum mehr ein Problem, hier hat ein glatter Kanal dann eigentlich immer Vorteile.

Meines Erachtens gibt es bei der Suche nach Leistung und Drehmoment drei Stufen, in aufsteigender Schwierigkeit:

1.) Turbo-Umbau: Solange es die Komponenten aushalten hat man praktisch automatisch Leistung und Drehmoment, einzig gutes Ansprechverhalten ist schwierig
2.) Leistung beim Saugmotor: hier gibt man zwar viel Geld aus für Nockenwellen, erleichterter Ventiltrieb, Doppel-Vergaser und dergleichen aber es ist im Grunde simpel
3.) Flache Drehmomentkurve und guter Verbrauch beim Saugmotor: das ist die Kunst. Weil viel Drehmoment schafft man leicht mit viel Hubraum, dann steigt aber auch der Verbrauch. Die 32B 4-Zylinder Motoren sind was das angeht defintiv nicht schlecht!

Mit erhöhter Verdichtung hat man bei jeder Drehzahl mehr Leistung und Drehmoment bei gleichem Verbrauch, es ist also immer effizienter. Ja, eine Erhöhung der Verdichtung auf 9,5:1 ist sicherlich sinnvoll, das möchte ich bei meinem auch machen. Ich habe mir das auch kurz ausgerechnet:

DT u.a. haben Verdichtung 1:9 und sind meines Wissens auf 91 Oktan ausgelegt
DS u.a. haben Verdichtung 1:10 und sind meines Wissens auf 98 Oktan ausgelegt.

Wenn man das linear interpoliert kann man mit 95 Oktan ohne Probleme mit der Verdichtung auf 1:9,5 (rechnerisch: 1:9,55) gehen. Das wäre dann ein um knapp 3ccm kleinerer Brennraum beziehungsweise 0,57 mm weniger Höhe.

Grüße,
Paul

[CAausG Rallye GLI]

Hallo Marc,

ich habe hier noch zwei DZ Motoren liegen, also falls Du damit was anfangen kannst...

VG
Christian