RL Startautomatik, bunte Drehzahlwechsel, kein Standgas

[ncls]

Hallo Passatisten!

Seit einer Weile fahre ich meinen 32b Variant mit 1.6 RL (Vergaser 2e2, meine ich) mit wechselndem Fahrspaß. Manchmal dreht er durchgängig knapp 2000u/min im Standgas, manchmal 1200u/min, manchmal 700u/min, manchmal hält er gar kein Standgas und geht beim Auskuppeln aus. Mein Schrauber hatte keine Zeit und hat da nur schnell gebastelt. Ich glaub, an der Startautomatik. Eine Dose am Vergaser mit einer Spiralfeder. Diese Feder war wohl gebrochen und er hat da irgendwas provisorisch gemacht. Da das Problem aber dennoch immer mal wieder auftaucht, würde ich das endlich gern komplett beheben.

Ersteinmal: Ist diese Diagnose mit der defekten Spiralfeder plausibel?
Und dann: Wie heißt das benötigte Teil, die gängigen Teilehändler haben sowas nicht, oder? Wie komm ich da dran?

Ich bin zutiefst dankbar für Hilfe in dieser kleinen Sache!!
LG aus Rheinhessen,
Nicolas

[paul_mh]

Schau dir mal die ganzen Informationen hier bei Ruddies Berlin an, ein anderer hat aktuell genau das gleiche Problem, is alle erst in diesem Thread verlinkt:

http://www.passat-kartei.de/forum/viewt ... =2&t=19561

Laut Info von der Homepage müsstest du einen 2E2 Vergaser haben, ja. Du hast wohl Probleme mit dem Leerlaufsteller und den Teilen, die den steuern (Thermeozeitventil und Elektro-Umschaltventil) also die als erstes checken und vor allem die ganzen Schläuche!

Ein Teil mit einer Spiralfeder gibt es auch, das ist die "Starterdeckel-Dose" und die steuert die Starterklappe, die verstellt aber nicht die Leerlauf-Drehzahl, sondern kann nur das Gemisch anfetten.

Grüße,
Paul

[ncls]

Hi, danke für die Antwort, Paul!
Den Thread kenn ich schon, mein Problem ist jedoch nicht dasselbe. Dort ist der Warmlauf problematisch, bei mir nicht. Meiner springt auch immer problemlos an.
Kann nicht die fehlerhafte Gemischbereitung für Drehzahlunterschiede sorgen?

Das Teil heißt also Starterdeckel. Schonmal sehr hilfreich! Gibt es die Spiralfeder einzeln als Ersatzteil?

Erstmal ist jetzt Zündbesteck dran, dann gibts schonmal eine Fehlerquelle weniger...
Gruß, Nicolas

[Merlin6000]

Dehnstoffelement arbeitet?

[paul_mh]

Den Thread kenn ich schon, mein Problem ist jedoch nicht dasselbe.

Ist mir klar, aber dort habe ich alle Links zu Ruddies-Berlin bereits gepostet, der hat dort die Komplette Dokumentation zu dem Vergaser! Man kommt bei diesen Vergasern ohne systematisches Vorgehen nach Anleitung nicht weit! Deshalb hat Rätselraten und Ferndiagnose per Forum nur wenig Sinn.

Dort ist der Warmlauf problematisch, bei mir nicht. Meiner springt auch immer problemlos an.
Kann nicht die fehlerhafte Gemischbereitung für Drehzahlunterschiede sorgen?

Also die Starterklappe wird vom Starterdeckel (das ist eine Dose mit einer Bimetall-Spiralfeder, die sowohl vom Kühlwasser als auch per Strom beheizt wird) gesteuert und zusätzlich auch noch von der Pulldown-Dose, diese sollte jedoch nur in den ersten 5-15 Sekunden bei Temperaturen unter etwa 5 Grad aktiv sein. Wenn die Starterklappe falsch steht, dann ändert sich nur das Gemisch, es wird fetter. Zu einem gewissen Grad kann sich das Standgas dadurch erhöhen (falls er etwas mager eingestellt war) aber dann wird er nur immer langsamer und vor allem wäre er dann über den gesamten Bereich viel zu fett und würde nimmer ordentlich laufen, also wenn du losfährst und beschleunigen willst, würde das zum ruckeln anfangen und so.

Das Teil heißt also Starterdeckel. Schonmal sehr hilfreich! Gibt es die Spiralfeder einzeln als Ersatzteil?

Nein, ich glaube das gibt es nur als ganzes, Teilenummer 027129191A (12mm Schlauchanschluss) bzw 027129191K (10mm Schlauchanschluss) und die Version mit einem zusätzlichen Loch für einen Thermoschalter: https://www.volkswagen-classic-parts.de ... t-32b.html

Ich nehme an bei dir ist was mit der Standgas-Steuerrung, da gibt es beginnend bei einem Kaltstart folgende Phasen:

1.) Startstellung: Thermozeitventil schaltet Leerlaufsteller in Startstellung (ca 2500 U/min falls es bei warmen Motor aktiv ist, mit kalten Motor knapp 2000), aktiv für etwa 30 Sekunden bei großer Kälte.
2.) Warmlaufkurve: gesteuert durch Dehnstoffelement: beginnend von etwa 1500 bis auf etwa 1000, danach deaktiviert
3.) Leerlaufstellung im warmen Betrieb: von Leerlaufansteller gesteuert, lässt sich direkt am Steller mit der Schraube einstellen.
4.) Schubabschaltung: Elektro-Umschaltvenitl gibt vollen Unterdruck an den Leerlaufsteller, dessen Stößel wird komplett zurück gezogen und die Drosselklappe geht komplett auf "Null" sofern keine Verunreinigungen oder Verschleiß vorliegt, geht der Motor dann aus, wenn es auftritt wenn es nicht sein soll. (kann simuliert werden durch Stecker abziehen --> Motor sollte aus gehen) Die Schubabschaltung ist nur über 1400 Umdrehungen aktiv und nur bei warmen Motor, hier ist wiederum die Warmlaufkurve im Spiel, die gibt das bei warmen Motor frei.

Grüße,
Paul

[WinfriedB]

Ich kenne zwar den 2E2 nicht, aber durfte schon ein bißchen am 2B5 rumbasteln, der eine sehr ähnliche Startautomatik hat.

Mir ist auch schon mal die Bimetallfeder gebrochen. Fiel beim normalen Fahren kaum auf, aber im Stand hat er über 2000 gedreht. Wenn die Starterklappe nicht völlig geschlossen ist, wird das Gemisch nicht so stark angefettet, daß der Motor bei offener Drosselklappe schlecht läuft (bei mir stand sie etwa halb offen).

M.W. gibts die Bimetallfeder einzeln. Hier wurde mal geschrieben, daß die für 2B5 und 2E2 sehr ähnlich sind, aber umgekehrten Drehsinn haben, also Obacht und das richtige besorgen. Im übrigen ist das Abnehmen des St.klappendeckels zwecks Kontrolle auch nicht so schwer. Aufpassen, daß man die Schrauben nicht zu fest anzieht, das Material des Vergaserkörpers ist ziemlich weich und Gewinde reißen schnell aus. Und vorher die Stellung des Deckels markieren, damit er wieder in gleicher Stellung draufkommt, wenns doch nicht die Feder war.

[Marc]

Moin Nicolas,

wie Paul schon schrieb: so ein Vergaser ist ein komplexes System und ohne Diagnosestecker und jegliche "Intelligenz". Da ist systematisches Vorgehen lebenswichtig! Einfach irgendwelche defekten Teile tauschen und das beste hoffen wird mit ziemlicher Sicherheit nix werden - allein schon deshalb, weil das nach 30 und mehr Betriebsjahren vermutlich nicht das einzige sein wird, was bei deinem Vergaser nicht mehr ganz optimal ist!

Los geht das Ganze erst mal mit dem Verstehen des Vergasers! Und dazu sind die Unterlagen bei Jürgen Ruddies ideal! Schließlich sind das die original Service-Unterlagen, die auch die Solex/Pierburg (später Bosch) Vertretungen hatten.
Also erst mal begreifen, was an dem Vergaser für was zuständig ist und was in welcher Betriebsphase überhaupt Einfluss auf die Gemischbildung hat.

Als nächstes kommt dann eine genaue Sichtkontrolle. Zum Beispiel sind fast immer die Unterdruckschläuche nicht mehr dicht und teilweise auch von unwissenden Vorbesitzern/Werkstätten verkehrt angeschlossen worden. Da könnte dein Problem eventuell schon begründet liegen.
Wenn der ganze Vergaser vor Dreck und Schmock trieft, ist eine einwandfreie Funktion auch nicht mehr zu erwarten!
Bei dieser Kontrolle dann auch ruhig mal den Starterdeckel abnehmen und nach deiner Bimetallfeder sehen. Wenn die gebrochen ist, meld dich ruhig. Ich hab noch ein paar... Die sind zwar zwischen den verschiedenen Starterdeckelversionen (siehe Nummer) nicht ganz identisch - aber heute sollte man froh sein, überhaupt eine funktionierende zu haben

Achja, das Gestänge zur Betätigung der Starterklappe durch die Feder kann auch einfach ausgehakt sein!

Wenn erst mal alles auf den ersten Blick in Ordnung scheint, kommt die Überprüfung der einzelnen Komponenten nach der Service-Anleitung. Teilweise muss man hier kreativ werden, da wohl keiner mehr das passende Werkzeug hat. So müssen z. B. Distanzstücke zur Messung des Pulldowns angefertigt werden, etc. Aber hier kannst du ruhig erst mal mit den einfachen Sachen anfangen: Thermozeitventil, Drosselklappensteller, E-Umschaltventil, Dehnstoffelement. Letzteres ist auch ein heißer Kandidat für dein Problem. Wenn das Element selbst arbeitet, kann es auch an einer verdreckten Betätigung liegen (das könnte evtl. auch dein nicht immer vorhandenes Problem erklären). Oder an einem mangelnden Kühlwasserfluss. Im Abgaskrümmer sitzt eine Gummidichtung, die mit der Zeit aufquillt und den Durchfluss blockiert. Dann arbeiten Startautomatik und Dehnstoffelement auch nicht mehr korrekt.

Wenn dann alles richtig eingestellt ist und ordentlich arbeitet folgt eine vernünftige Einstellung des Vergasers am Wagen. Das macht man natürlich am Besten mit einem CO-Tester - es geht aber mit etwas Erfahrung und Gefühl auch ohne sehr gut.

Da ja im Moment sowieso Winter ist, ist eventuell auch folgendes Vorgehen zu empfehlen (hab ich bei meinem Wagen auch so gemacht): einen Ersatzvergaser besorgen, reinigen, überholen, nach den nötigen Spezifikationen bestücken und einstellen und dann am Wagen nur durchtauschen.

Viele Grüße
Marc

PS: Wenn du das Vergaserdatenblatt für den 2e2 aufm RL brauchst (das hat der Herr Ruddies leider nicht online) melde dich mal per PN. Da stehe unter anderem die ganzen Einstellwerte drin.

[KX 2200]

Los geht das Ganze erst mal mit dem Verstehen des Vergasers! ...
Also erst mal begreifen, was an dem Vergaser für was zuständig ist und was in welcher Betriebsphase überhaupt Einfluss auf die Gemischbildung hat.

Wahrlich, wahrlich. Das Ding ist so genial-komplex, ich hab mal irgendwo gelesen, der Mann, der sich das ausgedacht hat muss auf LSD gewesen sein.

Grüße
Jürgen

[Marc]

Sollte ich mal meinem Chef vorschlagen. Wenn der eine Runde LSD schmeißt, wer weiß, was ich mir dann alles tolles ausdenke

Ich denke man sollte den 2e2 im Kontext der sonstigen Automobilentwicklung sehen. Er stand eben in direkter Konkurrenz zu leistungsfähigen Einspritzanlagen. Die damals auch im Passat verbaute K(E)-Jetronic kann schon was. Sowohl bezogen auf "Nutzerfreundlichkeit" als auch auf Umweltaspekte. Und die L(H)-Jetronic, die die direkten Konkurrenten (Volvo, Ford, etc.) verwendeten ist vom Grundprinzip her ja schon eine moderne intermittierende Einspritzanlage, wie sie auch heute noch vielfach eingesetzt wird.

Da wird klar, was ein Vergaser in den späten 80ern können musste, um am Markt überhaupt noch vertretbar zu sein. Und das macht der 2e2 finde ich ganz ordentlich. Es wird hier immer gern auf ihm rumgehackt, aber ich mag den Kleinen
Er hat halt keinen Diagnosestecker und man muss noch selbst denken. Aber wie sagte meine Oma schon: "Nur selbst denken macht schlau".
Und wer schon mal an einer über 30 Jahre alten Einspritzanlage einen Fehler gesucht hat - gern auch mit Diagnosemöglichkeit - wird feststellen, dass das auch nicht ganz ohne ist.

Viele Grüße
Marc

[WinfriedB]

Genauso ist es. Die Vergaserhersteller haben quasi den Einspritzanlagen-Herstellern hinterhergehechelt und versucht, aus konventioneller Vergasertechnik herauszuholen, was geht. Das ist natürlich mit einigem Aufwand verbunden und ohne etwas Elektrik auch nicht zu schaffen. Irgendwann war dann aber das, was die Einspritzer locker konnten, mit Vergasern nicht mehr machbar.

Mit ein bißchen Grundverständnis der Vergaserfunktion sind die Dinger aber auch in den Griff zu kriegen. Ich hab schon an so einigen Vergasern rumgebastelt, vom 26PS-R4-Vergaser ohne Beschleunigungspumpe und sonstigen Schnickschnack, bis zum "Vergaser des Grauens", dem 2B5 (praktisch ein 2E2 ohne Drosselklappen-Steller) in meiner Karre. Es gibt da eben neben dem Leerlaufsystem noch Zusatzsysteme für Teil- und Volllastanreicherung, die aber meist weniger Ärger machen. Sie grundsätzlich zum Laufen zu kriegen, ist aber kein Hexenwerk.