DT Motor Tuning

[Roman]

Naja, so einfach sind die Mittel auch nicht.

Es gab von Oettinger noch den 1600VS.
Der basiert auf dem YP mit 85 PS.
Daten:
100 PS bei 5600 UPM gegenüber 85 PS bei 5600 UPM
137 NM bei 4500 UPM gegenüber 127 NM bei 3200 UPM

Oettinger hat da folgendes gemacht:
- Verdichtung von 8,2 auf 9,6 erhöht durch andere Kolben
- Bearbeitung der Kanäle im Kopf
- Bearbeitung des Ansaugrohrs
- Anpassung der Vergaserbedüsung

Die Nockenwelle ist Serie.

Bzgl. der Höchstgeschwindigkeit spielt Aerodynamik eine sehr große Rolle.
Beispiel der 1,3L mit 55 PS.
Beim 32/33 VFL ist als Höchstgeschwindigkeit 145 km/h angegeben, beim 32/33 FL dagegen 150 km/h.
Allein die bessere Aerodynamik verhilft dem FL also zu satten 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit.

Oder 32B:
Da sind es 3 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit alleine durch die Aerodynamikmaßnahmen des Formel E-Pakets.

Grüße
Roman

[paul_mh]

Servus Roman!

Thema Aerodynamik ist mir absolut klar, ich habe daher für meine Abschätzung der Leistung von Olafs Auto auch wie gesagt einen deutlich besseren cw Wert genommen (0,36 statt 0,4)! Auch mit diesem besseren cw-Wert braucht man rechnerisch deutlich über 100 PS für 185 km/h! Und diese Formel kann nicht weit weg sein von der Realität, es ist halt einfach ein Fakt, dass der Luftwiederstand ab etwa 80 km/h mit der Geschwindigkeit zur dritten Potenz steigt.

Aber hier soll es jetzt ja auch garnicht um Höchstgeschwindigkeit und cw-Werte gehen sondern um das Motor Tuning an sich.

Dass man bei einem bereits getunten 1,8 Liter Motor, den man von 110 auf 120 PS bringt, dann man eine neue Vergaser Abstimmung machen muss, klingt irgendwie logisch. Mir stellt sich da die Frage, ob man es bei einem 1,6 Liter Motor, den man von 75 auf 85-90 PS bringt auch machen muss

Aber wahrscheinlich probier ich das einfach aus. Schweißmutter in das Hosenrohr, damit man eine Lamdasonde mit Anzeige anstecken kann, Vergaser, Zündung und alles auf Werkseinstellung, damit man eine ordentliche Referenz hat, dann mal als erstes die andere Nockenwelle rein und schauen was sich tut. Also so würde ich das halt angehen. Wenn das Gemisch ned passt, muss man halt die Bedüsung anpassen, Zündung wird man sowieso auch verstellen müssen und wenn es sich dann noch immer nicht gut fährt, dann fliegt die scharfe Nocke halt wieder raus und das Experiment ist gescheitert. Falls das der Fall sein sollte, denk ich als nächstes über eine Umrüstung auf 1,8 Liter DS-Spezifikation nach...

Falls das aber gut geht, kommen dann bei Gelegenheit mal die Kanäle dran und eventuell auch etwas höhere Verdichtung.

Das sind dann alles Maßnahmen, die von außen 100% unsichtbar sind, was mir ja wie gesagt wegen Versicherung und Eintragung recht wichtig wäre

[Harryj19]

[quote="Roman"]Naja, von einem DT auf einen 16V umzubauen ist schon größerer Aufwand, denn der 16V ist ein Motor mit Einspritzung, der DT hat einen Vergaser.
Zudem hat der DT die kleine Auspuffanlage.

Für den Umbau müsste man also neben dem Motor noch die Auspuffanlage tauschen (auch beim Umbau von DT auf DS), aber das größere Problem sind die Kraftstoffleitungen und der Tank.
Die müssten auch getauscht werden.
Und Druckspeicher und Kraftstoffilter müssten nachgerüstet werden, ein Halter für den Luftfilterkasten eingeschweißt werden etc.
Und die Elektrik müsste auch angepasst werden, selbst wenn ein angepasster Motorkabelbaum dabei ist.
Nämlich, was die elektrische Benzinpumpe angeht.

Hat man dagegen einen JN oder DZ, dann ist der 16V ein gutes Angebot.

Grüße
Roman[/quote

Hallo Roman
16V laufen auch mit entsprechenden Vergasern......, außerdem würde ich in dem Fall die Bremsanlage grundlegend überarbeiten. Aber das nur am Rande. Worauf ich hinaus wollte: Wenn ich mir schon einen Haufen Arbeit mache und Geld investiere hole ich mir ein Motor der eine entsprechende Ausgangsbasis hat und fange nicht an einen 75PS Motor auf 90PS zu quälen wenn es das hunderttausendfach serienmässig und entsprechend haltbar vom Hersteller gibt.
mfg Harry

[paul_mh]

Also ich sehe das auch so: Entweder ich entlocke meinem vorhandenen Motor mit "einfachen" Mitteln etwas mehr Leistung, oder ich mach es gleich ordentlich und mache das volle Programm mit anderem Motor, Einspritzung, 16V, Begutachtung, Eintragung und so. Dann hätte ich zwar offiziell auch eine Euro 2 Karre aber der bürokratische Aufwand ist doch recht hoch und vor allem zahlt man in Österreich für die Leistung recht viel Steuer...

Bremsanlage bekommt auf jeden Fall noch ein Update vor der Leistungssteierung, hab schon die innenbelüfteten Scheiben im Regal und das ABS System ist auch schon zur Hälfte am Auto Allerdings habe ich weder vor wirklich krass Leistung zu steigern (ich hätte gern statt 75 einfach 90 PS) noch wohne ich in Deutschland, wo man regelmäßig auf der Bahn von 180 auf 100 runter bremsen muss - große 256er Bremsen stehen also fürs erste nicht am Programm.

Grüße aus Graz,
Paul

[Roman]

Ich habe bei meinem DS auch die KV-Bremse drin.
Und meine Erfahrung ist: Die Serienbremse ist unterirdrisch, und die innenbelüfteten Scheiben verändern rein gar nichts an der Bremswirkung.
Die kommen nur bei Höchstbelastung etwas später ins Fading.
Die KV-Bremse dagegen ist sehr deutlich spürbar besser.
Eine Bremsanlage kann nie zu gut sein.

Mit der Serienbremsanlage liegt ein 32B bei ca. 50 Metern Bremsweg von 100 km/h auf 0.
Moderne Autos liegen im Bereich von knapp über 30 Metern.
Macht ein modernes Auto eine Vollbremsung aus 100 km/h, dann knallst du dem mit ca. 70 km/h ins Heck, wenn du gleichzeitig eine Vollbremsung machst.

Grüße
Roman

[paul_mh]

Und meine Erfahrung ist: Die Serienbremse ist unterirdrisch

Wenn man die 239er Bremsanlage daran misst, wie gut das Verhältnis Pedalkraft zu Bremswirkung ist, dann gebe ich Dir vollkommen Recht. Dass man das nicht mit einem modernen Auto vergleichen kann ist auch klar.

ABER: wenn man bei der 239er Bremse ordentlich rein steig, dann bremst das auch ordentlich. Man muss sich das aber erstens einfach trauen und auch genug Kraft im Bein haben.

Die 256er Bremse hat einen deutlich größeren Bremskolben und wenn man den kleinen originalen Hauptbremszylinder lässt, dann erreicht man mit der großen Bremse bei gleicher Pedalkraft eine deutlich bessere Bremswirkung, das ist vollkommen klar.

Rein geometrisch hat die 256er Bremse einen um effektiven Reibradius von 158,8mm, die 239er hat 148,1 - das heißt rein geometrisch ist diese Bremse um 7% größer und besser, thats it!

gefühlt und subjektiv erreicht man allerdings bei Belassen des kleinen HBZ eine Steigerung der Bremsleistung von rechnerisch (54^2)/(48^2)=1,265 = +26,5% weil die große Bremse 54er statt 48er Bremskolben hat, dann noch multipliziert mit 1,07 von oben und man hat schlagartig eine um 35% "bessere" Bremse, in Anführungszeichen deshalb, weil man die 26,5% "Steigerung" mit stärkerem Drücken auf das Bremspedal kompensieren kann!!!

*Klugscheisserei beendet*

Ich persönlich würde mir auf mein Auto nicht nur die großen vorderen Bremsen montieren sondern wenn schon dann auch gleich den dazu passenden Hauptbremszylidner mit 22mm statt 20,6 und die hinteren Bremsscheiben weil man ansonsten drastisch in die Abstimmung der Bremse eingreift!!! Die entsprechenden Teile habe ich aber nicht zur Hand und deshalb werde ich das vorerst auch nicht angehen.

Und dass die innenbelüfteten Scheiben die Bremsleistung nicht verbessern sondern nur die Wärmeabfuhr ist mir auch klar. Hab mir jetzt aber die Brembos mit Beschichtung und Schlitzen gegönnt, damit ist dann das Ansprechverhalten bei Nässe besser, daher ist das sehr wohl eine Verbesserung und ein "Update"

Aber nochmal, hier soll es nicht um die Bremsanlage gehen sondern um das tunen eines 1,6l Vergaser Motors

Grüße aus Graz

[Roman]

Ich habe von Serie (239er vorne, 200er Trommeln hinten) auf KV-Bremse (256er vorne, Scheiben hinten, natürlich auch den HBZ und BKV vom KV) umgerüstet.
Und der Unterschied ist wirklich erheblich.

Was das Tuning angeht:
Alle einfachen Maßnahmen (dazu gehört auch das Tauschen der Nocke) bringen kaum etwas.
Will man wirklich viel Leistung haben, muß man deutlich mehr Aufwand treiben.

Im Übrigen muß in Deutschland jede Leistungssteigerung eingetragen werden.
Es darf sich zum Einen das Abgasverhalten nicht verschlechtern, der Motor darf nicht lauter als gesetzlich erlaubt werden und natürlich berechnet sich der Versicherungstarif auch nach der Leistung und die Steuer nach dem Hubraum.
Und je nach Grad der Leistungssteigerung werden dann vom TÜV weitere Maßnahmen, wie z.B. stärkere Bremse etc. verlangt.
Lässt man eine Leistungssteigerung nicht eintragen, erlischt dadurch streng genommen die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und Versicherungsbetrug ists obendrein (Bei Hubraumerhöhung sogar Steuerbetrug).
Man darf damit dann gar nicht mehr auf öffentlichen Straßen fahren.

Grüße
Roman

[D-MARKs]

Noch kurz zum Thema Höchstgeschwindigkeit beim 32er:
VW sprach damals nicht von Höchstgeschwindigkeit bei den Angaben, sondern von einer Dauerspitzengeschwindigkeit, also dem Tempo, mit dem man unbesorgt stundenlang über die Bahn düsen kann. Die Höchstgeschwindigkeit eines 32ers mit 55PS vor Facelift liegt je nach Motor und Wind zwischen 155 und 175Km/h.

Gruß,
Dirk.

[Manni]

Hi,
Ich hatte vor 20 Jahren mal nen dt.
Habe den 2b5 vergaser vom 1,6 yp und die abgasanlage vom 1.8l verbaut.
Bissl mehr frühzündung.
Somit ging er viel besser.

Gruß Manni

[Roman]

VW hat damals den Terminus "Dauerspitzengeschwindigkeit" anstatt "Höchstgeschwindigkeit" verwendet, um darauf hinzuweisen, das die Motoren Vollgasfest sind, d.h. man auch theoretisch 300 KM am Stück mit Dauervollgas fahren kann, ohne das es dem Motor etwas ausmacht.

Das war nämlich in den 70ern noch nicht bei allen Fahrzeugen selbstverständlich.
Da gab es durchaus Fahrzeuge, bei denen nach 10-15 Minuten Vollgas der Motor stark überhitzte oder Komponenten diese Belastung nicht auf Dauer aushielten (Ventile rissen ab, Pleuelbruch etc.).

Grüße
Roman