TwinTec Magermix TAS101 Beeinflussung der Zündverstellung

[Marc]

Moin Leute,

Ich fahre ja einen RL mit Euro1-Nachrüstung von TwinTec.
Da habe letztens mal die Komponenten des MagerMix TAS101 (das ist das Zeug, das aussieht wie ein KLR, aber keiner ist) überprüft und dabei festgestellt, dass der Thermoschalter, der in den Starterdeckel des Vergasers geschraubt wird, defekt ist.

Die Anpassung des ZZP funktioniert beim MagerMix-System so: in die Unterdruckleitung zur Frühdose wird ein T-Stück eingebaut. Dieses enthält eine einstellbare Reduzierdüse, die einen Abgang des T-Stücks freigibt, an den ein Schlauch zum Ventil im Starterdeckel angeschlossen ist. An die andere Seite dieses Ventils ist einfach ein Stück loser Unterdruckschlauch angeschlossen, der anscheinend als eine Art rudimentärer Filter dienen soll.

Bei TwinTec selbst sind Ersatzteile für diese alten Systeme leider schon lange nicht mehr lieferbar. Aber bei VW verwies man mich an das CPC, wo es das Bauteil "026 131 851 A" gibt. Dieses ist im Ersatzteilkatalog geführt als "Ventil für Fahrzeuge mit nachgerüsteter Schadstoffreduzierung".
Ich habe dieses dann mal bestellt. Das Ventil von VW wird jedoch anders als das originale nicht anstelle der Halteschraube des Kühlwasserteils des Starterdeckels eingeschraubt, sondern in den seitlichen Abgang des selbigen eingeschraubt (der, der nicht bei allen Deckeln ein Gewinde hat...).

Gut, das würde mich jetzt erst mal nicht weiter stören, aber ich bin mir bezüglich der Funktion dieses Systems nicht ganz im Klaren. Das neue Ventil ist bei Betriebstemperatur durchgängig und darunter geschlossen. Das bedeutet also, dass die Frühdose beim Kaltrstart voll wirksam ist, während bei Betriebstemperatur weniger Frühzündung eingestellt wird. Das kommt mir etwas komisch vor. Von alten Motoren ohne automatische ZZP-Verstellung kennt man ja das Einstellen des ZZP beim Kaltstart auf "spät".

Ich habe zwar die Einbauanleitung, die Einstellunterlagen und die ABE des TwinTec-Systems, aber leider konnte ich keine Infos zur Funktion finden. Hat da vielleicht jemand noch Unterlagen zu? Oder kann sich jemand einen Reim auf diese Geschichte machen (bzw. mir sagen, ob das von VW gelieferte Ventil das richtige ist)?

Außerdem frage ich mich, ob die Reduzierung der Frühzündung beim heutigen Sprit überhaupt notwendig ist...

Vielen Dank und Grüße
Marc

[KX 2200]

Hallo Marc,

ich kann mir zwar keinen Reim auf die geschilderte Problematik machen aber vielleicht hilft Dir dieser link weiter. Da hat mal jemand das Magermix TAS101 in einen Golf eingebaut und eine Anleitung verfasst.

In meinem RL ist nachträglich ein System von HJS verbaut worden um auf Euro1 zu kommen. Das hat weniger Komponenten und beeinflusst auch nicht die ZZP-Verstellung. Zum Glück funktioniert es noch.

Außerdem frage ich mich, ob die Reduzierung der Frühzündung beim heutigen Sprit überhaupt notwendig ist...

Wie läuft denn der Motor mit defektem Ventil. Wurde die AU mit defektem Ventil bestanden?

Grüße
Jürgen

[Marc]

Moin Leute, moin Jürgen,

erst mal entschuldige ich mich für die späte Antwort. Ich habe noch ein wenig des weltweite Wissen gewälzt und mir so meine Gedanken gemacht...

ich kann mir zwar keinen Reim auf die geschilderte Problematik machen aber vielleicht hilft Dir dieser link weiter. Da hat mal jemand das Magermix TAS101 in einen Golf eingebaut und eine Anleitung verfasst.

Ja, die Seite kenne ich. Viel technische Information findet sich dort aber leider nicht...

In meinem RL ist nachträglich ein System von HJS verbaut worden um auf Euro1 zu kommen. Das hat weniger Komponenten und beeinflusst auch nicht die ZZP-Verstellung. Zum Glück funktioniert es noch.

Der Vorteil des TwinTec-Systems liegt meiner Meinung nach darin, dass es gänzlich ohne Elektronik auskommt und damit mein Auto nicht nachträglich doch noch in ein Raumschiff verwandelt Aber wäre beim Kauf nicht das TwinTec sondern ein G-Kat-System drin gewesen, würde ich jetzt wohl das System reparieren xD

Wie läuft denn der Motor mit defektem Ventil. Wurde die AU mit defektem Ventil bestanden?

Ich hole mal etwas weiter aus, um die Geschichte vollständig zu erzählen. Als ich meinen Wagen bekam, war - wie ich heute weiß - alles, was mit dem Vergaser zu tun hat, übelst verbastelt. Das MagerMix-System stand zwar in den Papieren, war aber nur noch fragmentarisch vorhanden. So wie übrigens auch der Rest des Vergasers

Der Wagen lief aber und mangels besseren Wissens, habe ich ihn dann erst mal gefahren und mich um diverse andere dringende Baustellen gekümmert. Als dann der TÜV anstand, kam er mit sehr viel gutem Willen und viel Einstellarbeit der AU-Werkstatt auf die geforderten Werte. Aber eben auch nur gerade so.

Als ich dann angefangen habe, mich näher mit dem Vergaser und seinem Umfeld zu befassen, habe ich diverse "Hände überm Kopf zusammenschlagen"-Momente erlebt
Die ZZP-Verstellung funktionierte definitiv nicht korrekt, da das Ventil im Unterdruckschlauch zwar vorhanden war, dessen Abgang (der an besagten Temperaturschalter geht) aber gar nicht angeschlossen war.

Ich habe an diesen Post mal alles, was ich zum TwinTec MagerMix finden konnte, angehängt. Ich habe mich zuerst davon verwirren lassen, dass in den Dokumenten von TwinTec "TAS-R 124" steht, während in den Papieren von "TAS 101" die Rede ist. Es handelt sich aber meinem Verständnis nach um das gleiche System. Das "TAS-R 124" bezeichnet anscheinend das MagerMix-System während "TAS 101" die Bezeichnung für die Varianten für die VW-Motoren in Passat, Golf, etc. ist.

Die vier Dokumente:

EINBAU_UND_TEILE_TWIN_TEC_MAGERMIX.pdf

EINSTELLUNG_TWIN_TEC_MAGERMIX.pdf

ABE_TWIN_TEC_MAGERMIX.pdf

TIPPS_UND_HINWEISE_TWIN_TEC_MAGERMIX.pdf

wurden anscheinend mit dem System zusammen ausgeliefert. Ich habe diese als Kopien in einem Golf-Forum gefunden und hoffe mal, dass es ok ist, wenn ich die hier auch hochlade...

Ferner habe ich noch eine Präsentation gefunden, die anscheinend bei TwinTec zu Werbezwecken eingesetzt wurde und die das System wenigstens grob erläutert:

EmissionenSteuersätzeSysteme.pdf

Hier leider wegen des Größenlimits nur in Auszügen. Im Original sind noch andere Schadstoffreduzierungssysteme erläutert.



Wenn ich mir das alles genau ansehe, glaube ich die Funktion des Systems so zu verstehen:

- Das System ist nur im Teillastbereich (geregelt durch den Saugrohrunterdruck) tätig. Dazu wird der Luftmengenregler (das Teil, das irgendwo im Motorraum hängt) mit einem Unterdruckschlauch mit dem Anschluss am Düsenflansch verbunden. Um den korrekten Punkt zum Einsetzen der Regelung einzustellen, wird der Unterdruckregler "rot" verwendet, der eine variables Ventil darstellt.

- Das System setzt erst bei Gaspedalstellungen ein, die im Leerlauf einer Drehzahl von 3000 - 3500 UPM entsprechen. Dazu ist in besagte Unterdruckleitung zur Steuerung ein Ventil über ein T-Stück eingesetzt, dass an der 3-Punktdose des Vergasers befestigt wird. Dieses wird unter besagten Drehzahlen durch den Drosselklappenhebel geöffnet, so dass am Unterdruckregler kein Unterdruck mehr ankommt.

- Der Luftmengenregler selbst führt hinter dem Vergaser durch die beiden 10qmm-Leitungen kontrolliert Falschluft zu. Je mehr Last (je mehr Unterduck), desto mehr "Falschluft" kommt dazu.

- Diese Regelung verringert u. a. den CO-Anteil im Abgas (verbessert den Lambda-Wert), da durch die Last-Anreicherung im Vergaser im Teillastbereich das Gemisch normalerweise stark angefettet wird. Die Verbrennung wird durch die stärkere Verwirbelung durch den seitlichen Lufteintritt am Vergaserflansch außerdem homogenisiert.

- Dieses magerere Gemisch ist jedoch etwas zündträger, als das ursprünglich von VW beim Design der Unterdruck-Zündverstellung vorgesehen war. Deshalb würde bei einer Gemischabmagerung durch das MagerMix der HC-Anteil (unverbrannte Kraftstoffanteile) im Abgas steigen, da bei höheren Drehzahlen die Flammfront nicht mehr schnell genug wäre und die Verbrennung nicht mehr vollständig ist.

- Deshalb gibt es den Unterdruckregler "gelb" (ebenfalls ein einstellbares Ventil), der kontrolliert den Unterdruck in der Steuerleitung zur Frühdose abbaut. Das "Leck" entsteht dabei nicht direkt an die Frischluft, sondern durch das ominöse Temperaturregelventil im Kühlwasserkreislauf. Dieses öffnet erst bei Betriebstemperatur, so dass die Regelung vorher nicht aktiv ist.

- Die Tatsache, dass die Herunter-Regulierung der Frühzündung nur bei Betriebstemperatur nötig ist, kann ich mir nur so erklären, dass bei den Lastzuständen, die man dem Motor im Warmlauf zumuten mag, die Regulierung noch nicht einsetzt. Oder hat das eventuell etwas mit den veränderten Unterdruckverhältnissen durch die noch teilweise geschlossene Starterklappe zu tun?




WENN ich mir das nun alles richtig zusammen gereimt habe, wäre mein von VW nachbestelltes Thermoventil geeignet, da es ja bei Betriebstemperatur öffnet.
Und nun die Frage an alle, die etwas mehr von der Verbrennung im Zylinder verstehen als ich Hobbyschrauber: ergibt das alles so einen Sinn???

Viele Grüße aus Hannover
Marc

[Marc]

Die Tatsache, dass die Herunter-Regulierung der Frühzündung nur bei Betriebstemperatur nötig ist, kann ich mir nur so erklären, dass bei den Lastzuständen, die man dem Motor im Warmlauf zumuten mag, die Regulierung noch nicht einsetzt. Oder hat das eventuell etwas mit den veränderten Unterdruckverhältnissen durch die noch teilweise geschlossene Starterklappe zu tun?

Aaaaah, Denkfehler gefunden: Beim Warmlauf ist das Gemisch ja eh fett, da tut das gar nicht Not. Wäre ja wahrscheinlich sogar hinderlich, da weniger Drehmoment und der Motor deshalb im kalten Zustand stärker belastet werden müsste.

Bleibt meine Bitte, doch - wenn ihr Lust habt - einmal meine Gedankengänge nachzuvollziehen und zu schauen, ob ich mir das so richtig zusammen gereimt habe.

Die Frage von oben bleibt auch noch: sind moderne Kraftstoffe zündwilliger als die der 80er? Sprich: ist die Reduzirung der Frühzündung zur Verringerung des HC-Anteils im Abgas heute noch notwendig?

Viele Grüße
Marc

[steini]

Ja, deine Gedankengänge klingen logisch. Ob es genau so ist (war) entzieht sich meiner Kenntnis.

Der Kraftstoff in den 80ern war auf jeden Fall zündwilliger da die Oktanzahl ein Maß für die Klopffestigkeit ergo nicht-unkontrolliert-Selbstentflammung ist. Je höher umso zündunwilliger, daher ZZP früher bei 98Oktan Betrieb.
Verbreitet und bei VW überwiegend vorgesehen war aber höchstens 91 (Normal), teilweise (bei uns im Osten) runter bis 79...

Grüße steini

[Wen1g]

Wärend des Warmlaufens sollte der ZZP eigentlich weiter Richtung spät geschoben sein, sonst klopft der Motor kräftig. Das etwas fettere Startgemisch ist nämlich zündwilliger, andernseits ist die Motordrehzahl ja nicht hoch, sodass sich der Kolben nicht im Milisekundenbereich von vor OT auf kurz nach OT bewegt. Das magerere Gemisch nachher hingegen muss früher gezündet werden, damit bei überschreiten des OT auch Leistung anliegt.

[bofelix]

Hallo,

NEIN, das stimmt so nicht alles.
Ein kalter Motor klopft nicht, NIE. Das ist Quatsch.

Richtig ist, daß bei einem kalten Motor im modernen Motorenbau gerne der ZZP nach spät genommen wird um den Katalysator zu heizen. Mit späterer Zündung sinkt der Verbrennungswirkungsgrad und die Abgastemperatur steigt und es muss mit mehr Last (also mehr Drosselklappe) gefahren werden. Daher mehr Abgasmassenstrom mit höherer Temperatur, macht den Kat schneller warm. Schneller Light-Off-Temperatur (ca. 250°C erreicht), dann springt der Kat an und konvertiert die Schadstoffe.
Ich habe im Rahmen meines Fahrzeugtechnik Studiums bei Porsche in der Motorapplikation / Steuergeräteabteilung mein Praxissemester gemacht 1999/2000. Der Kollege, der Abgastests gemacht hatte, sagte, wenn der Kat angesprungen ist, kann man eigentlich mit dem Abgastest aufhören, weil dann infolge der Schadstoffkonvertierungsrate > 90% nicht mehr viel dazu kommt.
Das kostet aber Sprit.....

Wenn man gedanklich vom Abgas weggeht und richtung Effizienz denkt, dann ist es sinnvoll bei kaltem Motor die Zündung nach Früh zu verstellen. Da alles kalt ist, ist die Verbrennung infolge der kalten Wandungen langsamer, deshalb früherer ZZP.

Richtig ist, daß die Verbrennungsgeschwindigkeit bei Lambda ca. 0,9, also 10% Kraftstoffüberschuss am schnellsten ist und davor und danach langsamer wird. Also magere Gemische verbrennen langsamer und erfordern etwas mehr Frühzündung.

98 Oktan erfordert nur in Motoren, die dafür entwickelt wurden einen früheren ZZP. Der 1.6er / 75 PS beispielsweise ist für 91 Oktan entwickelt. Damit kann man 95 und 98 fahren, an der Zündung verstellen braucht man da nichts. Lediglich bei Motoren, die für 98 entwickelt wurden und man 95 fährt muss man die Zündung etwas zurücknehmen.

Wenn man nur nach Leistung geht, sollte die Hälfte der Verbrennung (=Verbrennungsschwerpunkt / "AI50") bei 8°KW nach OT rum sein. Motorunabhängig. Um das zu messen braucht man aber Zylinderdruckindizierung für über 100.000 Euro.....

Kraftstoff in den 80ern war anders von der Zusammensetzung. An der Zapfsäule stand Otto-Vergaserkraftstoff Din EN228. Heute steht nur noch Ottokraftstoff dran. Die Siedekurve hat sich geändert.... Der Kraftstoff von heute ist dünnflüssiger als damals. Meinen Käfer habe ich mit Lambdasonde neu bedüst, da da nichts mehr passte. Beim 86er Variant von meiner Mama habe ich mich an den 2E2 nicht rangetraut..... Zu kompliziert.
Der läuft nun mit der Zentraleinspritzung aus dem Golf 3......!

Morgen lese ich nochmal den ganzen Beitrag und gucke ob ich dir noch was konkretes helfen kann...

Gruß
Stefan

[Wen1g]

Wärend des Warmlaufens sollte der ZZP eigentlich weiter Richtung spät geschoben sein, sonst klopft der Motor kräftig. Das etwas fettere Startgemisch ist nämlich zündwilliger, andernseits ist die Motordrehzahl ja nicht hoch, sodass sich der Kolben nicht im Milisekundenbereich von vor OT auf kurz nach OT bewegt. Das magerere Gemisch nachher hingegen muss früher gezündet werden, damit bei überschreiten des OT auch Leistung anliegt.

Da hab ich mit dem Klopfen natürlich völligen Unfug geschrieben... Richtig wäre, dass der maximale Verbrennungsdruck dann bereits vor OT anliegen könnte, wenn man den ZZP extrem nach vorne zieht und gleichzeitig nicht das Gemisch abmagert.

[bofelix]

Hallo Marc

ich habe mir das mal wie versprochen angesehen:

Generell ist dein Twintecsystem eine Art Lambdasteuerung. Da mechanisch nicht genau auf Lambda eins geregelt werden kann, da ja keine Lambdasonde da ist, wird so weit nach mager verstellt, daß CO und HC Emissionen sehr niedrig sind. Der Eingriff in die Zündung wird gemacht um die Stickoxide zu senken!
Die Unterlagen sprechen von Lambda 1.2 in der Teillast. Das ist schon heftig, da bist du schon bei ordentlich Stickoxiden und . Damit der Kat ordentlich arbeiten kann, müssen Stickoxide und CO/HC in einem einigermaßen sinnvollen Verhältnis stehen (Lambda 1), die Stöchiometrie muss stimmen. Denn im Kat wird ja letztendlich Sauerstoff ausgetauscht. Von den Stickoxiden (NO2 und NO) wird Sauerstoff abgegeben, Stickoxide werden zu elementaren Stickstoff reduziert, der CO zu CO2 und HCs zu CO2 und H20 oxidiert. Das muss natürlich passen. Wenn zuviel oder zuwenig Sauerstoff da ist passt das nicht mehr zusammen. Ein U-Kat ohne Regelung funktioniert zwar, erreicht aber nicht die für Euro1 nötigen Schadstoffkonvertierungsraten.

Bei Lambda ~1.2 ist definitiv zu viel Sauerstoff da und damit Stickoxide. Da Spätzündung die Stickoxide reduziert könnte das die Ursache für die Unterdruckmimik an der Frühdose sein......
Das ist auch der Grund, warum beim Golf 3 mit Monomotronic (habe ich wie schon geschrieben in Mamas Vari verbaut) die Zündung im Leerlauf zurückgenommen wird auf Spät. Das habe ich in dem SSP von VW zur Monomotronic gelesen. Das passt also für dein Twintecsystem.

Zu deiner Frage, ob das neue Unterdruckventil geeignet ist:
Das Unterdruckventil für die Zündung kann nur bei warmen Motor in Betrieb sein.
1.) Weil 1. Euro1 kein Katheizen hat, da die Messung, bzw. der Prüfzyklus warm absolviert wird. Deshalb würde es keinen Sinn ergeben kalt etwas zu verändern an der Zündeinstellung für Euro 1.
2.)Die Einstellung des Unterdrucks in der Anleitung von Twintec wird warm vorgenommen. Wenn das Unterdruckventil kalt Unterdruckdurchgang haben müsste, um den Bypass zur Umgebung freizugeben und die Zündung kalt zu verstellen könnte man warm nichts daran einstellen. Bei geschlossenem Bypass würde man zwischen Unterdruckregler Gelb und Frühdose am Verteiler mehr oder weniger den Saugrohrdruck messen, egal wieviel man an der Schraube dreht. Bei offenem Bypass wird die Frühdose unterdruckseitig belüftet und damit Frühzündung zurückgenommen, bzw. weniger / später dazugegeben.

An meinem Polo 86C mit NZ-Einspritzer, Jetronic (=L-Jet, Euro 1 mit Kat ab Werk) ist auch ein Kaltlaufregler von Twintec für Euro2. Das Ding habe ich original neu gekauft und eingebaut nach Anleitung. Einstellen muss (und darf!!) man da nichts dran. Lief aber total beschissen. Motor ging kalt bis der Motor etwas warm war sogar an der Ampel aus und lief sehr ruckelig. Komplett abstecken wollte ich den nicht. Ich habe dann im Polo eine Breitbandlambdasonde eingebaut und mir angesehen, was da passiert. Ohne Kaltlaufregler läuft der Motor SEHR fett, Die Lambdaregelung setzt erst bei ca. 50°C Wassertemperatur ein. Lambdawerte von 0,7...0,8 sehe ich kalt. Mit Kaltlaufregler original habe ich kalt sofort nach dem Start um Lambda 1. OK. Mit zunehmender Erwärmung des Motors steigt Lambda aber an bis 1.3 Das ist die Brenngrenze von Benzin. Da muss der ausgehen. Wie das Ding eine Zulassung vom KBA bekommen hat ist mir schleierhaft.Vielleicht gibt es beim EURO2 Zyklus keinen Ampelstopp in der Warmlaufphase. Praktisch im Alltag KANN das nicht gehen. Nun habe ich den KLR verstellt, so daß weniger Luft dazugegeben wird. Der Motor läuft Kalt bei Lambda 0,85 für 1-2 Minuten, dann habe ich bei der Fahrt Werte um Lambda 1 und an der Ampel kalt ca. 0,95. Das ist ok. Motor bleibt an und läuft bereits ohne Lambdaregelung auf Lambda 1. Möglicherweise war es die Idee von Twintec durch das sehr magere Gemisch nach dem Kaltstart CO und HC zu senken. Stickoxide sind beim kalten Motor eher weniger problematisch, da die wie schon geschrieben durch Temperatur entstehen. Aber Anbleiben muss der Motor....

Möglicherweise ist bei dir auch hier oder da noch was Einstellung nötig.....

Den Defekt des Thermoschalters dürftest du bei dir aber mMn beim Fahrbetrieb nicht negativ merken, eher positiv! Im Gegenteil mit aktiver U-Dose wird das Auto besser, spritziger fahren und geringfügiger weniger Benzin verbrauchen, da mehr Frühzündung.
Fehler wie Ruckeln etc. kommen ggf. bei dir vom Vergaser. Der 2E2 hat ja so seine bekannten Verdächtigen. Pulldowndose und Dehnstoffventil kenne ich noch als unser DT noch auf Vergaser unterwegs war. Das war auch mit ein Grund für den Umbau zu Monomo.

Wenns läuft und eingetragen ist, lass es drin und gut. Wenn du Probleme damit hast würde ich eine Regelung mit Sprunglambdasonde verbauen (wir hatten damals nach Kauf des Varis für meine Ma die vom Kat-Center in Stuhr bei Bremen) genommen, da unser Vari schon von VW einen U-Kat bekommen hatte und damit mehr oder weniger dem RL entprach. Das Ding gibt Luft nach Der Drosselklappe abhängig vom Signal der Lambdasonde dazu und gut. Damit bekommst du auch Euro 1 eingetragen und das Auto wird sicherlich auch besser laufen als mit deinem Magermix-System.

Die Teile davon (Steuerung und Luftventil) habe ich noch, wenn du sie haben möchtest melde dich. Kat hast du schon drin und Lambdasonde mit Einschweißgewinde gibt es im WWW für kleines Geld. Aber das müsste dann auch noch eingetragen werden....

Gruß
Stefan

[Marc]

Hallo Stefan und erst mal meinen ganz herzlichen Dank für deine ausführlichen Erklärungen!

Zu deiner Frage, ob das neue Unterdruckventil geeignet ist:
Das Unterdruckventil für die Zündung kann nur bei warmen Motor in Betrieb sein.
1.) Weil 1. Euro1 kein Katheizen hat, da die Messung, bzw. der Prüfzyklus warm absolviert wird. Deshalb würde es keinen Sinn ergeben kalt etwas zu verändern an der Zündeinstellung für Euro 1.
2.)Die Einstellung des Unterdrucks in der Anleitung von Twintec wird warm vorgenommen. Wenn das Unterdruckventil kalt Unterdruckdurchgang haben müsste, um den Bypass zur Umgebung freizugeben und die Zündung kalt zu verstellen könnte man warm nichts daran einstellen. Bei geschlossenem Bypass würde man zwischen Unterdruckregler Gelb und Frühdose am Verteiler mehr oder weniger den Saugrohrdruck messen, egal wieviel man an der Schraube dreht. Bei offenem Bypass wird die Frühdose unterdruckseitig belüftet und damit Frühzündung zurückgenommen, bzw. weniger / später dazugegeben.

Super, dann habe ich jetzt schon mal alle Bauteile zusammen

Möglicherweise ist bei dir auch hier oder da noch was Einstellung nötig.....

Hmm, mal schauen. Ich hatte das TwinTec-System vor Jahren schon mal in einem andern 32B und da lief es gut. Aber ich weiß natürlich nicht, wer da vorher schon mal wie bei war.
Ich werds erst mal nach der Anleitung einstellen und den eigentlichen Regler (grün) nicht anfassen. Mal schauen, wie er dann läuft.

Den Defekt des Thermoschalters dürftest du bei dir aber mMn beim Fahrbetrieb nicht negativ merken, eher positiv! Im Gegenteil mit aktiver U-Dose wird das Auto besser, spritziger fahren und geringfügiger weniger Benzin verbrauchen, da mehr Frühzündung.

Es war nicht nur der Thermoschalter defekt In Summe führten die Defekte und Basteleien des Vorbesitzers dazu, dass zwar etwas Falschluft ankam - aber nichts mehr in irgendeiner Form geregelt wurde.

Fehler wie Ruckeln etc. kommen ggf. bei dir vom Vergaser. Der 2E2 hat ja so seine bekannten Verdächtigen. Pulldowndose und Dehnstoffventil kenne ich noch als unser DT noch auf Vergaser unterwegs war. Das war auch mit ein Grund für den Umbau zu Monomo.

Ohne das TwinTec läuft der Motor gut. Ich habe mir einen Vergaser komplett neu aufgebaut. Ich persönlich mag den 2E2 - dazu ist im Netz immerhin ordentlich Doku zu finden.
Das ist bei den ganzen Einspritzern ja leider nicht mehr möglich. In meinem Sierra werkelt eine Bosch L-Jetronic und ich habe mir mal die original Ford-Unterlagen besorgt. Ich finde das alles einen schlechten Witz... da steht gar nix drin.
Ich arbeite viel in der Softwareentwicklung und würde deshalb bei so einem elektronisch geregelten System eigentlich eine Dokumentation mit Sourcecode, Wertetabellen und Flussdiagrammen erwarten...

Aber lassen wir das Ich bin auf jeden Fall deiner Meinung, dass die Bosch Monomotronic ein tolles Teil ist. Hatte die damals im Polo und im Twingo meiner Freundin tut die auch Dienst (bzw. ein Lizenzbau von Magneti Marelli) und bin damit ebenfalls vollauf zufrieden.

Wenns läuft und eingetragen ist, lass es drin und gut. Wenn du Probleme damit hast würde ich eine Regelung mit Sprunglambdasonde verbauen [...] Damit bekommst du auch Euro 1 eingetragen und das Auto wird sicherlich auch besser laufen als mit deinem Magermix-System.

Eingetragen ist es, laufen tat es bisher nicht gut (s. oben) Aber ich würde es gern wieder in Betrieb nehmen, da ich wie gesagt mit dem System an sich gute Erfahrungen gemacht habe. Außerdem finde ich die komplett Software-freie Motorregelung gut. Die würde ich ungern aufgeben

Ich habe seit einer Weile defekte MagerMixe zusammen gesammelt und jetzt alle Komponenten in einwandfreiem Zustand zusammen. Mir fehlte lediglich noch der Thermoschalter, den ich dann ja neu im CPC gefunden habe. Und damit wären wir wieder am Anfang und bei meiner inzwischen beantworteten Frage, ob der denn nun auch wirklich passt

Übern Winter kommt das alles jetzt rein, so dass die AU im nächsten Jahr zur H-Abnahme hoffentlich einwandfreie Euro1-Werte liefert

Nochmal herzlichen Dank an alle, die mir geholfen haben, dieses System zu verstehen - ganz besonders an Stefan!

Viele Grüße und einen schönen Abend
Marc