Drehzahl im (Warm-)Leerlauf, Nachdieseln + Autobahneffekt

[bewo]

Hallo Marc
erstmal danke für Deine wiedermal ausführlichen Hinweise. Hab mach WE noch mal rumgeschraubt, hier die Ergebnisse:

Zündanlsschalter geprüft - ok
Vergaser-Relais und SDicherungen (zwei) geprüft - ok
Vergaserreiniger im Tank und bei laufendem Motor nach und nach in den Vergaser - hat gewirkt, riecht besser

Hat aber nix genützt, Nachdieseln beleibt. Danach nach Vorgabe nacheinander:

Thermozeitventil ab, Schläuche zu - war nicht
E-Umschaltventil ab, Schläuche zu - war nicht
3PD-Dose ab, Schläuche zu - war nicht (allerdings kein fester Anschlag an DK, ist das auf Deinem Foto die Warmlaufstellung oder die Starstellung??)
Flansch gewechselt - nix
Starterdeckel macht was er soll (wenn kalt zu, wenn warm weit offen).

"Wenn der Motor zu mager läuft, wird es heißer in den Zylindern, was Glühzündungen begünstigt. Allerdings sollte das bei einem 2e2 durch das Schließen der 3PD unterdrückt werden (wenn die denn da ist und funktioniert)."
Die alten Kerzen waren arg schwarz und verkrustet. Hinweis auf zu heiß/Falschluft??

"Bei geschlossener erster DK muss auch die zweite komplett zu sein (da gibt es eine Zwangsschließung durch ein Plastik-Gleitstück)!"

Hä? Wie kann ich das sehen, wo soll das sein??? ..ein Plastik-Gleitstück???

Zur Funktion des 2e2 am Besten einmal die Beschreibung vom Herrn Ruddies in ruhiger Stunde durchlesen - die ist sehr gut und hilft auch enorm bei der Fehlersuche! http://www.ruddies-berlin.de/2E2Wirkungsweise.htm"

Werde ich dann nochmal lesen, ist für einen Hobbyschrauberlaien nicht ganz einfach zu verstehen.

"Ob das DSE prinzipiell funktioniert siehst du dann, indem du bei warmem Motor bei Leerlaufdrehzahl (die dann ja zu hoch ist) schaust, ob ein Spalt zwischen Anschlag und DK-Welle ist. Wenn ja wir die Drehzahl grad vom DSE gesteuert (dann kann entweder DSE selbst oder dessen Wasserversorgung (-> Dichtring im Ansaugkrümmer) defekt sein), wenn nein ist es unschuldig."

Drehzahl ist eigentlich nicht zu hoch, kann ich ja auch über Leerrlaufgemischschraube oben am Vergaser einstellen. Als die 3PD noch dran war, war da im Warmlaufleerlauf kein Spalt (wie bei Deinem Foto, Stößel immer am Anschlag). Kaputtes DSE würde doch bedeuten, dass Drehzahl immer zu hoch ist, oder kann das Teil auch "teilweise" funktionieren? Dichtung (und Thermostat) glaube ich nicht, weil Schläuche alle warm werden.

Was und wo ist "DK-Welle "? Identisch mit DK-Ansteller-Einstellung (Foto)???

"Hast du beim Erneuern der Schläuche auch darauf geachtet, nachzuschlagen, ob sie richtig angeschlossen waren/sind?"
Die Schläuche waren schon vorher tlw. anders angeschlossen, weil der Vorbesitzer nicht nur den Stößel an der 3PD auf Stellung "B" festgeschweißt hatte, sondern auch Thermozweitventil und E-Umschaltventil ausgeschaltet/überbrückt hatte. Passat ist aber über Jahre damit ganz gut gefahren. Im jetzigen Zustand ist keine 3PD mehr drin, die Schläuche sind dicht bzw. zur Pulldowndose "durchgesschliffen".

"Schlauch zum BKV und der Zündverstellung nicht vergessen und BKV selbst auch auf Dichtheit prüfen!"

Schlauch zur Zündverteiler-Unterdruckdose dran = Drehzahl höher, Schlauch ab = Drehzahl runter. Scheint mir ok.
Schlauch zum BKV - Habe ich noch nicht gemacht, werde ich nachholen!! ich kenne nur den Effekt, dass die Kiste beim Gaswegnehmen sofort ausgeht, wenn der Schlauch locker ist.

Was und wo sind Rückschlagventile und wie ausprobieren???

Schadstoffreduzierende Maßnahmen: Ja, nachgerüstet auf G-Kat mit Steuerelement im Motorraum nahe Scheibenwischermotor. Zusätzlich ist zwischen Flansch und Vergaser eine Metallplatte eingebaut, an der ein Schlauch angeschlossen ist, der über ein "Zwischenteil" (von dem Kabel zur Lambdasonde abgehen) von unten in das Luftfiltergehäuese geht. Diese Schläuche habe ich schon vor langer Zeit dichtgemacht, weil das Auto damit besser lief. Das Steuergerät war offensichtlich auch nicht voll aktiv, weil der Stecker am Kabel zur Lamdasonde lose bzw. ab war (ist dem TÜVer aufgefallen, mir vorher nicht). Das Steuergerät hatte ich auch schon mal im Verdacht, weil es aber eh nicht (richtig) angeschlossen war, scheint es mir eher unwahrscheinlich. Ich habe testweise den Stecker wieder reingesteckt und die Schläuche mal angeschlossen, ehrlich gesagt sehe ich da keinerlei Effekt.

Ich vermute mittlerweile doch eher (wenn es nicht das DSE ist), dass da irgendwo Falschluft zieht. Kann so eine Pulldowndose auch Falschluft ziehen?

Blöde ist, dass ich wg. Saisonkennzeichen (10 bis 04) im Moment wg dem DSE eigentlich nicht zum Schrauber kann (Werkbank ist bei mir leider nicht, geht alles nur Outdoor).

gruß
bewo

[Marc]

Moin bewo,

Thermozeitventil ab, Schläuche zu - war nicht
E-Umschaltventil ab, Schläuche zu - war nicht
3PD-Dose ab, Schläuche zu - war nicht (allerdings kein fester Anschlag an DK, ist das auf Deinem Foto die Warmlaufstellung oder die Starstellung??)
Flansch gewechselt - nix

"war nicht" meint in diesem Fall Nachdieseln weg?
Der Festanschlag muss die Betriebsstellung der 3PD imitieren - also die, die du auch mit der 13er Schraube an der 3PD ändern kannst. Beim Warmlaufen (vor erreichen der Betriebstemp.) liegt der Stößel ja gar nicht an, sondern wird durch das DSE weg gedrückt.

Die alten Kerzen waren arg schwarz und verkrustet. Hinweis auf zu heiß/Falschluft??

Wenn es keine ölige Kruste war, bedeutet das ein zu fettes Gemisch. Könnte auch das Nachdieseln bei defekter 3PD erklären.

Hä? Wie kann ich das sehen, wo soll das sein??? ..ein Plastik-Gleitstück???

Ich hab das mal fotografiert: Da ist in der Mitte das Gleitstück auf der Welle der 2. DK zu sehen und auch der Metallbogen an der 1. der an diesem anliegt. Wenn es hier klemmt kann übrigens eine falsche Einstellung der "Gabel" der 2. DK schuld sein. Einstellung ist auch in den Pierburg-Unterlagen beschrieben. Es reicht aber erst mal auch, wenn du von oben in den Vergaser schaust und verifizierst, dass die 2. DK sich nicht öffnen lässt/geschlossen bleibt wenn die 1. zu ist.

2017-05-21 13.36.19.jpg

Werde ich dann nochmal lesen, ist für einen Hobbyschrauberlaien nicht ganz einfach zu verstehen.

Mach aber auch ungeheuer Laune, wenn man es wirklich verstanden hat! Es gibt schließlich fast keine "Professionellen" mehr, die sich wirklich damit auskennen. Da bleibt nur sich selbst damit zu befassen

Drehzahl ist eigentlich nicht zu hoch, kann ich ja auch über Leerrlaufgemischschraube oben am Vergaser einstellen. Als die 3PD noch dran war, war da im Warmlaufleerlauf kein Spalt (wie bei Deinem Foto, Stößel immer am Anschlag). Kaputtes DSE würde doch bedeuten, dass Drehzahl immer zu hoch ist, oder kann das Teil auch "teilweise" funktionieren? Dichtung (und Thermostat) glaube ich nicht, weil Schläuche alle warm werden.

Haaaaalt! LLDZ wird nicht an der CO-Schraube eingestellt. Bitte dazu auch einmal die Serviceunterlagen konsultieren. Diese stellt das Gemisch ein während die Drehzahl dann an der 3PD eingestellt wird (bzw. am beschriebenen Festanschlag). Hier kann der Grund für deine schwarzen Zündkerzen liegen. Kurze Beschreibung: Gemisch auf höchstmöglichen Leerlauf einstellen, dann DZ anpassen, dann wieder Gemisch korrigieren, bis Motor optimal läuft und Drehzahl stimmt.
Wenn kein Spalt zwischen Anschlag und 3PD ist, ist das DSE in Ordnung (oder zumindest nicht in Kalt-Position fest). Du sagst, du hast jetzt keine 3PD dran? Damit muss der Motor aber im betriebswarmen Zustand aus gehen im Leerlauf. Tut er das etwa nicht?

Was und wo ist "DK-Welle "? Identisch mit DK-Ansteller-Einstellung (Foto)???

Die Drosselklappen(DK)-Welle ist die Welle, auf die (bzw. in die) die DK geschraubt wird. Ergo gibt es beim 2e2 zwei Stück davon, wobei nur die der ersten Stufe vom Gaszug gesteuert wird und auch nur auf diese die Warmlaufeinrichtungen (3PD, DSE) wirken.

Die Schläuche waren schon vorher tlw. anders angeschlossen, weil der Vorbesitzer nicht nur den Stößel an der 3PD auf Stellung "B" festgeschweißt hatte, sondern auch Thermozweitventil und E-Umschaltventil ausgeschaltet/überbrückt hatte. Passat ist aber über Jahre damit ganz gut gefahren. Im jetzigen Zustand ist keine 3PD mehr drin, die Schläuche sind dicht bzw. zur Pulldowndose "durchgesschliffen".

Wenn da vorher schon gebastelt wurde, würde ich das nochmal mit dem Anschlussschema aus den Serviceunterlagen vergleichen. Da war bei meinem auch was wild durcheinander und ich hab mich im Nachhinein ernsthaft gefragt, warum der damit überhaupt gelaufen ist...

"Schlauch zum BKV und der Zündverstellung nicht vergessen und BKV selbst auch auf Dichtheit prüfen!"
Schlauch zur Zündverteiler-Unterdruckdose dran = Drehzahl höher, Schlauch ab = Drehzahl runter. Scheint mir ok.
Schlauch zum BKV - Habe ich noch nicht gemacht, werde ich nachholen!! ich kenne nur den Effekt, dass die Kiste beim Gaswegnehmen sofort ausgeht, wenn der Schlauch locker ist.

Wenn beides auch dicht ist, ist ja alles gut. Ansonsten können aber auch die Schläuche selbst (vor allem die alten gewebeummantelten) undicht werden. Besser auf Verdacht ersetzen.

Was und wo sind Rückschlagventile und wie ausprobieren???

Original mindestens eins zum BKV. Müssen in einer Richtung (ich meine schwarz zu weiß) Durchgang haben. Bitte auf jeden Fall mal die Serviceanweisung von Pierburg lesen - da steht das alles drin!
Was dein Kat-Geraffel noch an weiteren Ventilen mitbringt und wie die funktionieren müsste vielleicht mal jemand beantworten, der auch einen G-Kat am RL fährt. Ich hab das TwinTec Magermix verbaut, das werkelt ganz anders...

Schadstoffreduzierende Maßnahmen: Ja, nachgerüstet auf G-Kat mit Steuerelement im Motorraum nahe Scheibenwischermotor. Zusätzlich ist zwischen Flansch und Vergaser eine Metallplatte eingebaut, an der ein Schlauch angeschlossen ist, der über ein "Zwischenteil" (von dem Kabel zur Lambdasonde abgehen) von unten in das Luftfiltergehäuese geht. Diese Schläuche habe ich schon vor langer Zeit dichtgemacht, weil das Auto damit besser lief. Das Steuergerät war offensichtlich auch nicht voll aktiv, weil der Stecker am Kabel zur Lamdasonde lose bzw. ab war (ist dem TÜVer aufgefallen, mir vorher nicht). Das Steuergerät hatte ich auch schon mal im Verdacht, weil es aber eh nicht (richtig) angeschlossen war, scheint es mir eher unwahrscheinlich. Ich habe testweise den Stecker wieder reingesteckt und die Schläuche mal angeschlossen, ehrlich gesagt sehe ich da keinerlei Effekt.

Wie gesagt, was da dran genau kaputt sein kann, da bin ich überfragt. Ich hatte nie einen Vergaser-G-Kat-System...

Ich vermute mittlerweile doch eher (wenn es nicht das DSE ist), dass da irgendwo Falschluft zieht. Kann so eine Pulldowndose auch Falschluft ziehen?

Klar, das kann überall im Unterdrucksystem sein! Gehe das ganze Geraffel doch am Besten mal systematisch durch und teste alle Komponenten einzeln auf Dichtheit (wieder mal: siehe Serviceanweisung).

Blöde ist, dass ich wg. Saisonkennzeichen (10 bis 04) im Moment wg dem DSE eigentlich nicht zum Schrauber kann (Werkbank ist bei mir leider nicht, geht alles nur Outdoor).

Wenn der Stößel anliegt ists ja auch nicht das DSE

An deiner Stelle würde ich folgendermaßen vorgehen:
- Alle Unterlagen zum 2e2 durchgehen und neben alles, wo was von "Test" steht einen Kringel malen
- Dann alle Kringel abarbeiten und schauen, welche Komponenten funktionieren und welche nicht (3PD wissen wir ja schon)
-> dabei muss man manchmal etwas kreativ sein, wenn man nicht grad Pierburg-Vertragspartner ist Geht aber alles (grad selbst durchexzerziert: habe mir einen 2e2 komplett neu aufgebaut) mit etwas Phantasie alles möglich. Man braucht eigentlich nur ein wenig extra Unterdruckschlauch, eine Fühlerblattlehre, einen guten Messschieber und eine Lupe.
- Unterdrucksystem testen (hast du praktisch, wenn du Punkt 2 durch hast) und alle Unterdruckschläuche neu machen und nach Anschlussschema anschließen (bis auf die zur 3PD, diese verschließen)
- Festen Drosselklappenanschlag statt 3PD einbauen, um den Vergaser überhaupt wieder einstellen zu können
- Leerlauf ordentlich einstellen (siehe oben)
- Vergaser so gut es geht reinigen. Dazu wäre es natürlich am Besten ihn ins Ultraschallbad zu packen (evtl. sogar zerlegt) aber Vergaserreiniger von oben im Betrieb rein gesprüht sollte es auch tun.
- Nach einer Weile Fahrt kannst du dann sehen, ob die Maßnahmen etwas gebracht haben (und kannst auch das Kerzengesicht kontrollieren)
- Wenn nicht KANN es dann mit einer neuen 3PD erledigt sein - die soll das Nachdieseln ja unterdrücken. Aber in dem Fall wäre meiner Meinung nach sowieso mindestens Teilzerlegen des Vergasers angesagt um die Innereien zu prüfen und zu reinigen.

Viele Grüße
Marc

PS: Hast du eigentlich schon mal die VW-Nummer auf deinem Vergaser verglichen? Da wurde ja auch gern mal umgebaut, etc. Oder hast du die Vergaserprobleme erst seit kurzem?

[bewo]

Also noch mal Danke!

"war nicht" meint in diesem Fall Nachdieseln weg?"

soll heißen, bei warmgelaufenem Motor nachdieseln geblieben, kein Effekt.

"Wenn es keine ölige Kruste war, bedeutet das ein zu fettes Gemisch. Könnte auch das Nachdieseln bei defekter 3PD erklären"

War nicht ölig, sondern eher schwarz hart verkrustet.
.
"Wenn es hier klemmt kann übrigens eine falsche Einstellung der "Gabel" der 2. DK schuld sein. Einstellung ist auch in den Pierburg-Unterlagen beschrieben. Es reicht aber erst mal auch, wenn du von oben in den Vergaser schaust und verifizierst, dass die 2. DK sich nicht öffnen lässt/geschlossen bleibt wenn die 1. zu ist."

sieht nach Sichtprüfung eigentlich so aus, als wenn alles korrekt funktioniert, 2.DK geht beim Gasgeben gut auf und bei Gas weg auch wieder zu.

"Haaaaalt! LLDZ wird nicht an der CO-Schraube eingestellt. Bitte dazu auch einmal die Serviceunterlagen konsultieren. Diese stellt das Gemisch ein während die Drehzahl dann an der 3PD eingestellt wird (bzw. am beschriebenen Festanschlag). Hier kann der Grund für deine schwarzen Zündkerzen liegen. Kurze Beschreibung: Gemisch auf höchstmöglichen Leerlauf einstellen, dann DZ anpassen, dann wieder Gemisch korrigieren, bis Motor optimal läuft und Drehzahl stimmt."

muss ich noch mal lesen, mein Eindruck ist aber, dass ich an der 13er-Schraube drehen kann, wie ich will, ohne,dass sich da irgendwas ändert. Nur beim kompletten Rausdrehen verändert sich was, dann geht die Drehzahl richtig hoch.

Wenn kein Spalt zwischen Anschlag und 3PD ist, ist das DSE in Ordnung (oder zumindest nicht in Kalt-Position fest). Du sagst, du hast jetzt keine 3PD dran? Damit muss der Motor aber im betriebswarmen Zustand aus gehen im Leerlauf. Tut er das etwa nicht?"

genau das tut er NICHT!!

Bei Ruddies steht auch, dass der Motor beim Steckerziehen des E-Umschaltventils sofort ausgeht. Meinen Motor interessiert das aber Null. Egal ob mit oder ohne Ventile und mit oder oder ohne 3PD ist er im kaltlauf ok, wenn er dann richtig warm wird, dieselt er nach.

Was Falschluft angeht:

Die Schläuche (auch zum BKV) sind auf jeden Fall alle dicht. Ich werde dann noch mal Unterdruck. und Pulldowndose ersetzen und die anderen Schläuche auf Schematreue checken.

Werde dann nach Deinem Plan vorgehen. Erst mal brauch ich aber eine Pause, werde schon ganz wirr vom vielen Rein- und rausschrauben.

Gruß

Bewo

PS: "Was dein Kat-Geraffel noch an weiteren Ventilen mitbringt und wie die funktionieren müsste vielleicht mal jemand beantworten, der auch einen G-Kat am RL fährt. Ich hab das TwinTec Magermix verbaut, das werkelt ganz anders..." im Brief steht "nachgerüstet G-Kat - Schadstoffarm E mit Datum 1997" dazu gibt es allerdings auch ein Merbklatt vom TWin-Tec . Keine Ahnung, wo da ein Unterschied sein kann, aber ohne Anschluss (Stecker raus, Schlauch zum Luftfilterkasten dicht) läuft es ja auch (wenn nicht sogar besser).

[Marc]

Hey bewo,

soll heißen, bei warmgelaufenem Motor nachdieseln geblieben, kein Effekt.

Ich tippe inzwischen auf viel zu fettes Gemisch in Zusammenhang mit verdrecktem Vergaser und kaputter 3PD.

War nicht ölig, sondern eher schwarz hart verkrustet.

Gemisch zu fett -> entweder grob verstelltes Leerlaufsystem oder Problem in der Startautomatik - wobei, du sagtest, die Starterklappe öffnet vollständig? Wenn irgendwie Dreck seinen Weg in den Vergaser gefunden hat, kann aber auch eine (teilweise) zugesetzte Luftdüse dafür verantwortlich sein.

sieht nach Sichtprüfung eigentlich so aus, als wenn alles korrekt funktioniert, 2.DK geht beim Gasgeben gut auf und bei Gas weg auch wieder zu.

So soll das, alles richtig.

muss ich noch mal lesen, mein Eindruck ist aber, dass ich an der 13er-Schraube drehen kann, wie ich will, ohne,dass sich da irgendwas ändert. Nur beim kompletten Rausdrehen verändert sich was, dann geht die Drehzahl richtig hoch.

Bei defekter 3PD kann die ja auch nicht mehr viel tun. Deswegen ja gegen einstellbaren Festanschlag tauschen!

genau das tut er NICHT!!

Ich verstehe das richtig: es gibt keinen Drosselklappenanschlag und trotzdem geht der Motor bei komplett geschlossener DK nicht aus? Schließt die 1. DK überhaupt ganz oder ist vielleicht der Seilzug böse verstellt?
Das kann natürlich auch an einem massiv zu fetten Leerlaufgemisch liegen oder an ordentlich Falschluft an der richtigen Stelle.
Das ist auf jeden Fall nicht richtig und deutet auf ein massives Problem in der Gemischaufbereitung hin!

Bei Ruddies steht auch, dass der Motor beim Steckerziehen des E-Umschaltventils sofort ausgeht. Meinen Motor interessiert das aber Null. Egal ob mit oder ohne Ventile und mit oder oder ohne 3PD ist er im kaltlauf ok, wenn er dann richtig warm wird, dieselt er nach.

Genau, das E-Umschaltventil wirkt ja auch auf die 3PD - ist diese defekt, kann es nichts tun. Normalerweise stellt es bei unterbrochener Stromzufuhr den Stößel der 3PD in SAS-Position. Entweder wird das durch das SAS-Relais während der Fahrt zum Spritsparen im Schiebbetrieb über (ich glaube) 1500 Touren gemacht, oder beim Ausschalten des Motors zum Unterdrücken vom Nachdieseln.
Da aber sowohl deine 3PD defekt ist, als auch dein Motor bei komplett geschlossener DK nicht aus geht, kann das gleich auf zwei Ebenen nicht funktionieren.
Deshalb erst mal die 3PD durch Festanschlag ersetzen und Leitungen verschließen. Dann hast du keine SAS mehr und das Nachdieseln wird bleiben. Aber dann kannst du den nächsten Fehler suchen - nämlich den Grund, warum er nicht aus geht (vermutlich Gemisch total falsch eingestellt oder durch Dreck viel zu fett). Der Grund dafür erklärt dann vermutlich auch das Nachdieseln, dass nämlich eigentlich auch ohne 3PD und oben beschriebene "Nachdiesel-Unterdrück-Automatik" nicht gravierend sein sollte nach meiner Erfahrung.

im Brief steht "nachgerüstet G-Kat - Schadstoffarm E mit Datum 1997" dazu gibt es allerdings auch ein Merbklatt vom TWin-Tec . Keine Ahnung, wo da ein Unterschied sein kann, aber ohne Anschluss (Stecker raus, Schlauch zum Luftfilterkasten dicht) läuft es ja auch (wenn nicht sogar besser).

Überprüf aber bitte, dass das System dann auch wirklich komplett tot ist und nicht wegen so provozierten schlechten Lambda-Werten noch irgendwo Falschluft ins System lässt... Keine Ahnung ob die Ventile bei gezogenem STG-Stecker auf oder zu sind...
Zur Fehlersuche ist es natürlich sinnvoll das Kat-Geraffel tot zu legen und erst mal den Vergaser wieder auf Linie zu bekommen. Danach solltest du dich aber unbedingt darum kümmern, dass es wieder alles richtig funktioniert. Mit abgeklemmter Lambda-Regelung bekommst du vielleicht sogar eine E2-AU (der 2E2 funktioniert im Taillastbereich angeblich auch schon so sehr nah an Lambda=1 hab ich mir sagen lassen), aber du begehst Steuerhinterziehung!

Viele Grüße
Marc

[bewo]

hallo Marc

noch mal danke für Deine Hinweise.Hatte berufsbedingt keine Zeit, mich weiter zu bemühen (bin gerade viel mit meinem Sommerpassat unterwegs).

"Ich verstehe das richtig: es gibt keinen Drosselklappenanschlag und trotzdem geht der Motor bei komplett geschlossener DK nicht aus? Schließt die 1. DK überhaupt ganz oder ist vielleicht der Seilzug böse verstellt? Das kann natürlich auch an einem massiv zu fetten Leerlaufgemisch liegen oder an ordentlich Falschluft an der richtigen Stelle."

Ja, es gibt keinen DK-Abschlag (3PD komplett ausgebaut) und das Auto läuft trotzdem. Hat es auch die ganze Zeit mit festgeschweißtem Stößel und Lücke zum Anschlag getan. Ob die 1.DK wirklich schließt lässt sich schlecht sehen, der Seilzug scheint mir eher zu schlapp als zu heftig gespannt zu sein.


"Genau, das E-Umschaltventil wirkt ja auch auf die 3PD - ist diese defekt, kann es nichts tun. Normalerweise stellt es bei unterbrochener Stromzufuhr den Stößel der 3PD in SAS-Position. Entweder wird das durch das SAS-Relais während der Fahrt zum Spritsparen im Schiebbetrieb über (ich glaube) 1500 Touren gemacht, oder beim Ausschalten des Motors zum Unterdrücken vom Nachdieseln. Da aber sowohl deine 3PD defekt ist, als auch dein Motor bei komplett geschlossener DK nicht aus geht, kann das gleich auf zwei Ebenen nicht funktionieren.Deshalb erst mal die 3PD durch Festanschlag ersetzen und Leitungen verschließen. Dann hast du keine SAS mehr und das Nachdieseln wird bleiben."

Ok: Werde die 3PD noch mal abklemmen und Festanschlag bauen und dann weiter sehen.

"Aber dann kannst du den nächsten Fehler suchen - nämlich den Grund, warum er nicht aus geht (vermutlich Gemisch total falsch eingestellt oder durch Dreck viel zu fett). Der Grund dafür erklärt dann vermutlich auch das Nachdieseln, dass nämlich eigentlich auch ohne 3PD und oben beschriebene "Nachdiesel-Unterdrück-Automatik" nicht gravierend sein sollte nach meiner Erfahrung."

Das mit dem fetten Gemisch wird schon stimmen, die Kiste roch bis vor kurzem auch ziemlich krass. Seit ich eine Dose Vergaserreiniger bei laufendem Motor nach und nach in den Vergaser geschüttet habe, riecht es besser.

Dazu fällt mir noch ein, dass das Auto kalt im Winter recht heftige Wolken produziert hat. Beim Warmlaufen hat es die ersten zwei bis drei Minuten zeitweise so heftig gequalmt, dass die Leute an der Ampel hinter mir bei grün erstmal Abstand gehalten haben. Wenn das Auto warm war, hat es keine Wolken mehr produziert.

Also noch mal danke, wenn ich Zeit finde, mach ich weiter. Vorher muss ich aber noch mal genau nachlesen, wie der Vergaserr funktioniert. Sonst stocher ich immer weiter im Halbdunkel.....

Gruß

Bewo

[Marc]

Moin bewo,

Dazu fällt mir noch ein, dass das Auto kalt im Winter recht heftige Wolken produziert hat. Beim Warmlaufen hat es die ersten zwei bis drei Minuten zeitweise so heftig gequalmt, dass die Leute an der Ampel hinter mir bei grün erstmal Abstand gehalten haben. Wenn das Auto warm war, hat es keine Wolken mehr produziert.

Welche Farbe hatten die Wolken denn?

Und was mir noch einfällt: Bei dem Wagen ging das DSE, oder? Ich komme da durcheinander mit deinen zwei Threads ...
Weil das natürlich verhindert, dass der Motor ohne 3PD aus geht, wenn es nicht funktioniert.

LG Marc

[bewo]

Hey hallo

die Wolken waren eher weiß als schwarz (aber nicht bläulich), aber ziemlich dicht. Gut gerochen hat er auch nicht, aber nicht nach Kopfdichtung. Ich denke mal, das beruht auf zu fettem Gemisch.

Beim eingebauten Vergaser hat schon mal jemand den Stößel der 3PD festgeschweißt, Leerlaufeinstellung ging aber (rauf- und runter drehen durch gemischschraube) . Hat beim Gasgeben manchmal ein bißchen geruckelt, mit Gefühl aber durchaus unproblematisch fahrbar. Drehzahl eigentlich im Kalt- und Warmlauf soweit ok - aber das beschissene Nachdieseln im Warmlauf.

DSE in Ordnung oder nicht (?), ist vor zwei Jahren ein gebrauchtes eingebaut worden.

"Weil das natürlich verhindert, dass der Motor ohne 3PD aus geht, wenn es nicht funktioniert."

Damit ich es wirklich richtig verstehe: Wenn Motor ohne 3PD nicht ausgeht, bedeutet das, dass das DSE (Möglicherweise) nicht richtig funktioniert???

hab Dir noch ne Mail nach Hause geschickt.

Viele Grüße

Bewo

[bewo]

hallo Marc

konnte es doch nicht lassen und habe noch mal reingeschaut. Dabei hab ich festgestellt, dass die Starterklappe lose ist und beim Kaltstart offen steht, den Hebel an der Rückseite zum Starterdeckel kann ich ohne Widerstand hin und her bewegen. Möglichertweise ist das beim Flanschwechsel passiertz. Diese Fass mach ich aber erst später auf (Aufhängung Bimetall-Feder), wenn ich denn die Schrauben auf kriege.

Als erstes habe ich die 3PD samt E-Ventil wieder eingebaut (Anschlag DK steht auf Start und scheint da auch zu bleiben). Habe dann nach Deinem Vorschlag noch mal angefangen alles auf Dichtheit zu kontrollieren und siehe da: es ist vermutlich (möglicherweise) die PD und der Schlauch, der von unten an das Rückschlagventil an der PD geht.

Auf dem Steckanschluss am Vergaser, den man da unten ja nun wirklich nicht sieht, steckte tatsächlich noch der abgegammelte Rest vom alten Schlauch (ca. 3 mm lang und lose). Klar, wenn ich da einen neuen Schlauch draufstecke, zieht er Luft. Schlauch neu, Nachdieseln fast weg!

Dann habe ich die PD geprüft (Ruddies Kap. 2.6). Das Teil steht voll auf Durchzug, wenn ich dran sauge und dementsprechend zieht da auch nichts am Starterdeckel oder sonstwo. Bei einem alten Vergaser, den ich noch im Keller habe, macht es hingegen schön plop, wenn ich dran sauge und die "schwarze Schiene" hinterm Starterdeckel bewegt sich hin und her. Deswegen denke ich, das wird es sein.

Jetzt noch die Frage: Wie baue ich die alte PD aus und die neue ein, ohne größeren Schaden anzurichten (bin eher der Typ Grobmotoriker!) . Beim ausgebauten Vergaser (Starterdeckel ab) finde ich keinen richtigen Ansatz zum Losschrauben und der Stif auf der rechten Seite (vom Fahrer her gesehen) scheint mir eher was zum Einstellen für Starterklappenspalt zu sein (Ruddies 2.7).

Aber wie kriege ich die PD raus und die Neue rein, am Besten natürlich ohne den Vergaser abzuschrauben???

Grüße

bewo

[Marc]

Moin bewo,

Dabei hab ich festgestellt, dass die Starterklappe lose ist und beim Kaltstart offen steht, den Hebel an der Rückseite zum Starterdeckel kann ich ohne Widerstand hin und her bewegen. Möglichertweise ist das beim Flanschwechsel passiertz. Diese Fass mach ich aber erst später auf (Aufhängung Bimetall-Feder), wenn ich denn die Schrauben auf kriege.

Kann theoretisch übrigens auch der Umlenkhebel ausgehakt sein. Check das auch mal, sofern die Bimetallfeder intakt und richtig eingehängt ist.

Als erstes habe ich die 3PD samt E-Ventil wieder eingebaut (Anschlag DK steht auf Start und scheint da auch zu bleiben).

Ist die 3PD denn in Ordnung oder auch undicht? Siehe Service-Anweisung Abs. 3.

Auf dem Steckanschluss am Vergaser, den man da unten ja nun wirklich nicht sieht, steckte tatsächlich noch der abgegammelte Rest vom alten Schlauch (ca. 3 mm lang und lose). Klar, wenn ich da einen neuen Schlauch draufstecke, zieht er Luft. Schlauch neu, Nachdieseln fast weg!

Das ist ja schon mal sehr gut! Systematische Fehlersuche kann nie schaden

Dann habe ich die PD geprüft (Ruddies Kap. 2.6). Das Teil steht voll auf Durchzug, wenn ich dran sauge und dementsprechend zieht da auch nichts am Starterdeckel oder sonstwo. Bei einem alten Vergaser, den ich noch im Keller habe, macht es hingegen schön plop, wenn ich dran sauge und die "schwarze Schiene" hinterm Starterdeckel bewegt sich hin und her. Deswegen denke ich, das wird es sein.

Kommt drauf an, an welchem Schlauch der PD du saugst! Bitte führe nochmal den Test exakt nach dem Handbuch durch, bevor du die unnötigerweise ausbaust! Wenn der Hebel zur Starterklappe ausgehakt ist, kann die PD übrigens auch nicht mehr auf selbige wirken - bitte auch vorher checken.

Jetzt noch die Frage: Wie baue ich die alte PD aus und die neue ein, ohne größeren Schaden anzurichten (bin eher der Typ Grobmotoriker!) . Beim ausgebauten Vergaser (Starterdeckel ab) finde ich keinen richtigen Ansatz zum Losschrauben und der Stif auf der rechten Seite (vom Fahrer her gesehen) scheint mir eher was zum Einstellen für Starterklappenspalt zu sein (Ruddies 2.7).

Die Maße a1, a (=Starterklappenspalte) werden an der kleinen Inbus-Schraube hinten am "Ausleger" der PD bzw. vorne an deren Front eingestellt. Der Stift in deinem pdf auf Bild 3 ist schon die Befestigung der PD. Wenn sich tatsächlich herausstellt, dass diese getauscht werden muss, kann man den auch mit einem gut passenden Dorn austreiben. Dazu würde ich aber empfehlen den Vergaser zu demontieren, da sonst das Federn des Flansches die Operation sehr erschwert. Zum Austreiben _auf keinen Fall_ einen Nagel verwenden (spreizt den Stift auf). Zur Not kann man den natürlich immer noch ausbohren (ist manchmal notwendig, weil sich da gar nichts mehr bewegt). Dann solltest du halt einen passenden Ersatz zur Hand haben.

Viele Grüße und weiterhin viel Erfolg bei der Fehlersuche
Marc