Motortuning 1.8L Motor

[Maternus]

Das Ergebnis zeigt, dass die 2.0L Welle auf der Auslassseite identische Steuerzeiten hat, aber auf der Einlassseite ca. einen Zahn früher oeffnet.

Hier ist natürlich auch ein Einfluss auf die Gemischbildung zu erwarten, jedoch vermute ich, dass dieser weniger gravierend sein wird wie bei der Schrick-Welle aktuell.

Deswegen werde ich die Schrick-Welle probeweise durch die 2.0L Welle ersetzen. Sollte auch damit das Gemisch zu sehr durcheinander kommen muss ich dann wohl oder übel wieder auf die Originalwelle zurückbauen.

Vor dem Ausbau werde ich die aktuellen Steuerzeiten auch nochmal aufnehmen, vielleicht fällt dann sofort der Fehler auf.

Weil eigentlich müsste der Motor ja über alle Bereiche zu mager laufen...das Gegenteil ist der Fall.

Aber in jedem Fall schon ein Gewinn sich diese Fertigkeiten angeeignet zu haben.

Ich berichte weiter!

Edit: Ich sehe gerade dass die Kurbelwinkel nicht stimmen - dadurch dass sich die KW ja immer 2 mal dreht. Ich korrigiere das dann nochmal

[Maternus]

Schneller Nachtrag:

Die Vermessung der Schrick-Nockenwelle zeigt, dass sich wie erwartet die Steuerzeiten deutlich mehr von den beiden Serien-Nockenwellen unterscheiden.

Doch man sieht auch, dass sowohl Einlass- als auch Auslass spaeter stehen. D.h. hier koennte eventuell auch durch Verstellung eine Verbesserung erzielt werden.

Einstell-Angabe fuer die Schrick-Welle sind 1,2mm Hub in OT. Ich stehe ein bisschen auf dem Schlauch weil ich ja 180 Grad versetzt messe...

Versucht man die Einstellung anzunaehern muesste ich die Schrick-Nockenwelle ca. 1,5 Zaehne frueher stellen.
Ich werde das mal machen und noch eine Kurve aufnehmen.

Ansonsten was wuerdet ihr mir raten?

[Maternus]

Moin nochmal,

Verstellung um 1 Zahn war moeglich und sogar ''sicher'', weil ich habe dann auch mal 2 Zaehne vorgestellt und hatte immer noch keinen Kontakt von Ventil und Kolben beim langsamen Durchdrehen.

Einen Strich durch die Rechnung machte mir dann aber das Hallgeberrad...dieses steht dann natuerlich nicht korrekt und die Motronik erkennt die Fehlstellung.

Deswegen habe ich dann doch die 2.0L Nockenwelle verbaut. Lambdawerte passen wieder deutlich besser, das Ruckeln im Leerlauf ist noch da aber nicht so deutlich.

Drehmoment ist wieder im gewohnten Bereich vorhanden, gefuehlt sogar besser, aber das kann auch taeuschen weil ich ja lange mit der Schrick-Welle gefahren bin.

Die Schrick-Welle ist dadurch nicht tot, ich konnte heute das Geberrad von meinem zweiten NW-Rad abloesen (nur Punktgeschweisst), das muesste man dann nur exakt einen Zahn versetzt wieder befestigen und ich koennte doch nochmal die 'grosse' Nockenwelle fahren.

Aber erstmal fokussiere ich mich auf das Thema Ansaugluft.

[Maternus]

Heute hatte es genau 30 Grad Aussenluft und die Ansaugluft hatte 60, also wieder ein Plus von 30 Kelvin

Die Frischluftansaugung hilft allerdings die Zeit bis zur maximalen Aufheizung etwas zu verlaengern, und auf der Stadtautobahn dann auch wieder schneller abzubauen.

Ich muss als naechstes die Isolierplatte fuer die Ansaugbruecke fertigstellen. Dafuer habe ich mir 10mm laengere Schrauben bestellt, dann gibt es da kein Risiko mit zu wenig Einschraubtiefe.

Bis soweit erstmal

[Maternus]

Moin zusammen!

diese Woche war ich auf Dienstreise und bin das erste Mal eine laengere Strecke (170km ein Weg) gefahren. Verbrauch war natuerlich generell besser (6,3L/100km) bei um die 90km/h Durchschnitt auf der Autobahn mit Hoechstgeschwindigkeit 120.
Aber auch generell nach dem Reinigen der Einspritzduesen schien auch der Stadt-Verbrauch deutlich runtergegangen zu sein.
Noch vor dem Umbau auf Schrick-Nockenwelle war der Stadtverbrauch bei um die 10 Liter.
Jetzt nach der Reinigung und mit der 2 Liter-Nockenwelle wird sich das wohl jetzt bei um die 7-8 Liter einpendeln - mal sehen.
Das Fahrverhalten war grundsaetzlich gut, auch im oberen Drehzahlbereich ab 4000 U/min ging die Beschleunigung noch gut flott von der Hand. Aber die Ansauglufttemperatur-Problematik nervt doch sehr in der Stadt.
Die Isolierplatte kriege ich die kommende Woche fertig, die bestellten Schrauben sind irgendwie verschuett gegangen...wird jetzt nachgeliefert. D.h. hoffentlich Ende kommender Woche habe ich das dann fertig.

[Maternus]

Heute hatte ich noch einen Durchbruch bzgl. der Programmierung des Motorsteuergeraets:

Ich konnte die Wegfahrsperre mit dem online verfuegbaren Tool deaktivieren. Ich musste nur vor dem Schreiben der geaenderten Datei die Sicherung fuer die WFS ziehen...
Einfach nur Wahnsinn wenn sowas dann nach ewigem Probieren endlich klappt...und das alles mit einem 10 Euro Kabel und kostenloser Software.

Das Lesen der eigentlichen Daten bzw. Kennfelder klappt noch nicht. Da muss ich noch ein wenig suchen.
Einen Tipp gab es im Internet, sowohl WFS als auch das Kombiinstrument durch Ziehen der Sicherung zu deaktivieren.
Naja wie gesagt ich fuchse mich da langsam ein. Sobald ich die Kennfelder vorliegen habe wird es auch fuer euch etwas interessanter denke ich.

Erster Ansatz waere das Kennfeld fuer die Drosselklappe anzupassen...diese oeffnet naemlich maximal nur zu 85%. Im selben Schritt wuerde ich dann das entsprechende Spritkennfeld fuer grosse Drosselklappen-Oeffnungswinkel pauschal um die 15% anzuheben.
Aber erstmal sehen wie und wann ich die Daten ausgelesen kriege.

Ich berichte dann wieder bzgl. der Isolierplatte

Gruesse
Matteo

[Maternus]

Moin Zusammen!

Die Isolierplatte konnte ich heute fertigstellen. Leider muss zur Montage wieder einiges am Auspuffkruemmer weggefraest werden, das habe ich heute nicht mehr geschafft.
Vielleicht ein weiterer kleiner Vorteil der Platte koennte sein, dass man die aktuell noch sehr scharfen Uebergaenge vom Saugrohr zu den Einlasskanaelen durch eine Fase in der Platte anpassen kann. Die Oeffnung im Saugrohr ist ca. 2mm groesser als die Kanaele im Kopf.

Im Moment sind die Oeffnungen in der Platte noch auf den Serienkopf ausgelegt. Wenn ich dann den anderen Kopf bearbeite, kann man Saugrohr, Isolierplatte und Kopf auf eine Linie bringen.
Gruesse

Matteo

P.S. Diese Woche bin ich nochmal die laengere Strecke Autobahn gefahren und hatte diesmal einen Verbrauch von 5,7L/100km (kein Stau). Das ist schon ein respektabler Wert finde ich

[Maternus]

Hallo zusammen,

heute konnte ich einen weiteren Meilenstein abhaken, denn ich kann endlich die Kennfelder im MSG selbst aendern und dann die neuen Dateien auf das Steuergeraet schreiben.
Nur kurz zur Vorgehensweise fuer die Interessierten: Die Binaerdatei selbst, die auf dem Flashspeicher der ME7 liegt, liest und schreibt man mittels eines speziellen Kabels und Programms namens Galetto 1260.
Die Binaerdatei muss man dann in einem Editor-Programm wie TunerPro oder WinOLS einlesen. Dann benoetigt man quasi eine Uebersetzungsdatei, um die Kennfelder aus dem Kauderwelsch der Hexadezimalzahlen herausloesen zu koennen.
Hierfuer habe ich mir Hilfe geholt, da das manuelle Suchen von Kennfeldern extrem zeitaufwaendig ist.
Den Tuner habe ich ueber einen Kontakt vom Hersteller der Lambdaanzeige gefunden...
Er hat mir dann nochmal bestaetigt, dass es auch fuer ihn unmoeglich war MSG Daten vom BSA Motor im Internet zu finden und er daher mit der Kennfelddatei quasi von 0 anfangen musste.
D.h. ich bin wohl wirklich der einzige Durchgeknallte hier der sich an diesem Motor versucht

[Maternus]

Ich habe erstmal eine Test-Datei erstellt, um zu sehen ob das überhaupt mit dem Schreiben der Daten klappt.

Hierzu habe ich den Drehzahlbegrenzer von 6300 auf 5000 Umdrehungen herabgesetzt und gleichzeitig noch (aus Mangel an Geduld) ein Lambdakennfeld im oberen Lastbereich angefettet.

Da der Versuch auf Anhieb in die richtige Richtung ging erkläre ich mir (mit dem noch lückenhaften Verständnis der ME7) dieses Kennfeld so, dass es auf Grund der Modellierung des Ansaugtraktes möglich ist nur einen Lambdawert anzugeben und die Umrechnung der Taktung der Einspritzdüsen dann anhand der hinterlegten Luftmasse erfolgt.

Verändert man jetzt aber massiv das Verhalten des Ansaug- und/oder Abgastraktes durch z.B. eine andere Nockenwelle etc. passt das Modell natürlich immer schlechter.

In diesem Fall lag der Lambdawert mit dem alten Datenstand und der 2L Nockenwelle bei Vollast bei um die Lambda 0,95. Die Tendenz war aber auch mit der Serienwelle schon eher Richtung mager, hatte ich ja vorher schon einmal geschrieben.
Ich habe das Kennfeld dann recht massiv von 0,89 über 0,84 auf 0,81 angefettet und dies brachte auch eine reale Anfettung auf ca. 0,85.

Auch der probeweise gesetzte Drehzahlbegrenzer bei 5000 U/min hat funktioniert.

Im nächsten Schritt würde ich dann versuchen den Lambdawert auf ca. 0,90-0,92 einzustellen. Der Begrenzer kann ja theoretisch bei 5000 bleiben

Heute habe ich dann noch das Zündungskennfeld bekommen. Hier möchte ich aber noch erstmal durch Logfahrten die tatsächlichen aktuellen Werte ermitteln. Dann würde ich auch hier anfangen die Zündung im hohen Lastbereich peu a peu in Richtung früh zu verstellen.

Viel mehr ist dann ja bei diesem einfachen Saugmotor sowieso nicht möglich bzw. sinnvoll.

Wenn ich die Anpassungen erfolgreich vornehmen kann, eröffnet es dann die Möglichkeit für weitere Hardware-Änderungen wie Verdichtungserhöhung, Zylinderkopfbearbeitung, Schrick-Nockenwelle und eventuelle Anpassungen am Saugrohr.

Bzgl. Zündung habe ich irgendwo gelesen, dass der GTI Motor auf Super+ bei Vollast mit 18 Grad Frühzündung läuft.

Kann hierzu vielleicht jemand Erfahrungen beisteuern? Vielen Dank

Generell denke ich sprengt die Steuergeräte-Thematik den Rahmen eines Oldtimer-Forums, daher hoffe ich bald wieder auf die Hardware-Änderungen kommen zu können, die wieder für mehr Leute interessant sein sollten.

Bis dahin, euch alles Gute

Matteo

[Maternus]

Hallo zusammen,

die aktuellen Temperaturen haben am Freitag bei laengerem Betrieb im Stand mit eingeschalteter Klimaanlage zu einem neuen Rekordwert fuer die Ansaugluft-Temperatur gefuehrt: 85 Grad

Deswegen war dann gestern und heute die Motivation hoch endlich bzgl dieses Themas weiterzukommen.

Die Anpassungen am Kruemmer nahmen einige Zeit in Anspruch, da die 8mm Verschiebung durch die Platte zu einigen Kollisionen gefuehrt haben.