Motortuning 1.8L Motor

[Maternus]

Sehr Interassant, weiter so Matteo.
Bleib am Ball, der Beitrag ist dank deiner BIlder ein toller Blog.

Gruß Mani

Danke dir Manni!

Viel Spielerei und nicht immer ganz systematische Fehlersuche dabei, aber schon jetzt konnte ich auf dem Weg ein paar Dinge lernen und ich hoffe am Ende kommt etwas Ordentliches dabei heraus
Das Auto an sich ist mir in der Zeit auch super ans Herz gewachsen und auch hier in China bekomme ich fast ausschliesslich positives Feedback.
Da hier aktuell Urlaub sowieso nur in den Stadtgrenzen stattfinden kann, bin ich sehr froh um dieses Projekt und die Schrauber-Moeglichkeit bei meinem Kumpel in der Garage.
Velleicht gibt es morgen was Neues - ich nehme dann morgen die Einspritzduesen in den Fokus.
In diesem Sinne, schoenes Wochenende auch euch

Gruss Matteo

[Maternus]

Moin Maenner,

am Wochenende war dann doch erstmal Garage aufraeumen angesagt, deswegen erstmal keine weitere Untersuchung zu den Einspritzduesen.

In der Zwischenzeit habe ich ein interessantes Set zum Testen von Einspritzduesen gefunden und bestellt:

[Maternus]

Die vorher beschriebene Variante, die Bremsenreiniger-Duese direkt in die Einspritzduese zu stecken habe ich nicht ordentlich hinbekommen - die Ansteuerung des Ventils mit einem kleinen Taster war kein Problem.

Weiterhin hoffe ich, dass tatsaechlich ein Fehler an den Duesen vorliegt - ansonsten geht das Suchen weiter.

Nebenbei konnte ich die Kaltluftansaugung heute anbauen. Das Ergebnis bzgl. Ansaugluft-Temperatur war wie erwartet mager - 52 Grad statt 58 Grad auf der selben Strecke von der Firma nach Hause mit normalem Stau.

[Maternus]

Auch fuer den Temperaturschalter des Zusatzgeblaeses hat sich ein toller Platz gefunden.

Der Einschaltpunkt soll bei 45 Grad liegen, der Ausschaltpunkt bei 37 Grad - das kann dann hier im Hochsommer zum Dauerbetrieb fuehren.
D.h. langfristig muss ich dann nochmal eine andere Loesung finden - ist aber erstmal zum Ausprobieren vollkommen in Ordnung.

Ich hatte den Ventilator in der Garage mal probehalber nach dem Abstellen des heissen Motors auf die Ansaugbruecke gelegt und eingeschaltet - dafuer scheinen die 80 Watt tatsaechlich auszureichen.
Mal sehen, vielleicht schaffe ich es am Wochenende mal den Ventilator probehalber zu befestigen und den Kabelbaum fertigzumachen.

[Maternus]

Toll an der ME7 Steuerung ist natürlich, dass man alles mögliche an Daten auslesen und Loggen kann (ob es einen dann weiterbringt ist natürlich eine andere Sache ).

Ich wollte mal wissen, ob denn die hohen Ansauglufttemperaturen tatsächlich zu Nachteilen führen - Ansprechen der Klopfregelung fiel mir da als erstes ein.
Bei den modernen Motorsteuerungen findet man die Daten in den Messwerteblöcken 004 und 020.

Ich hatte absichtlich nur 92 Oktan getankt und beim kurzen Durchbeschleunigen bei hoher Last zeigte sich dann in diesem Fall bei 48 Grad der 4. Zylinder mit einer Zündwinkelrücknahme von 2-3 Grad und in der Folge auch alle anderen Zylinder sporadisch.

Legende:

Rot: Drehzahl
Gelb: Kühlwassertemperatur
Grau: Ansauglufttemperatur
Orange: Zündwinkelrücknahme Zyl. 1
Türkis: Zündwinkelrücknahme Zyl. 2
Grün: Zündwinkelrücknahme Zyl. 3
Blau: Zündwinkelrücknahme Zyl. 4

[Maternus]

Ich denke die Daten bestaetigen auch die urspruengliche Beobachtung, dass bei hoher Ansaugtemp. die Leistung/das Drehmoment weggeregelt wurde.
Auch gerade im Bezug auf die weiterhin geplante massive Verdichtungserhöhung muss ich am Thema Ansauglufttemperatur weiter machen, unabhängig vom Ruckelproblem.

Zylinder 4 hat am häufigsten geklopft und auch teilweise mit sporadischem Charakter - hier könnte Kraftstoffseitig ein Fehler anliegen.

Ich hoffe ich komme dieses Wochenende dazu nochmal weiter in Richtung Kraftstoff zu suchen.

Bis soweit erstmal

Liebe Grüße

Matteo

[Maternus]

Guten Tag zusammen,

gestern habe ich die Einspritzduesen ausgebaut und getestet. Einen offensichtlichen Fehler konnte ich nicht finden.
Ich habe dann auch meinen zweiten Satz Duesen ganz ausgiebig gereinigt - auch rueckgespuelt und dann eingebaut.
Leider ergab sich erstmal keine offensichtliche Aenderung.

Das Set zum Testen/Reinigen der Dusen hat sich super bewaehrt. Kann ich empfehlen.

[Maternus]

Um wirklich sicherzugehen, dass es keine Veraenderung gebracht hat, muesste ich die Batterie abklemmen, um die Lernwerte fuer die Lambdawerte zurueckzusetzen.
Nach der Anlernzeit kann ich dann nochmal die Werte fuer die Lambdaregelung auslesen.

In Sachen Programmierung des Steuergeraetes habe ich durch Zufall ein Programm zum Lesen und Schreiben der Steuergeraetedaten gefunden. Das Programm heisst NEFMoto,ist kostenlos und open source, es gibt auch ein Forum mit vielen Informationen.
Die Verbindung laeuft angeblich auch ueber mein VCDS OBD Kabel, d.h. ohne Oeffnen des Steuergeraetes.
Als erste Anwendung werde ich versuchen bei meinem zweiten Steuergeraet die Wegfahrsperre zu entfernen.
Sonst habe ich schon wieder extra-Kosten, um die Schluessel neu anlernen zu lassen.
Zum Vorgehen gibt es tolle Tutorials bei Youtube. Waere echt interessant auch sowas mal auszuprobieren.

Sollte das funktionieren, kann ich schonmal die Arbeit zum Lesen der Originaldaten aus dem Steuergeraet selbst erledigen und dem Programmierer per Email schicken.
Bekomme ich dann noch ein Mapping tool in die Haende, koennte ich auch selbst mal ein bisschen rumprobieren.

Ich gehe davon aus, dass der BSA Motor nicht allzu kompliziert zu bedaten ist.
Im ersten Schritt muesste man die Spritmenge solange optimieren, bis die Lambdaregelung wieder im Bereich maximal +-1,5% liegt.

Mal schauen, waere echt toll sich da selbst reinzufuchsen. Weil mit Dienstleistungen rund ums Auto habe ich hier eher negative Erfahrungen...

[Maternus]

Hallo zusammen,

ich hatte die Woche Urlaub und konnte wenigstens ein wenig weitermachen.

Bzgl. des Steuergeraets kam ich nach viel Probieren schonmal dazu das EEProm fuer die Wegfahrsperre auszulesen.
Fuers Schreiben der geaenderten Datei ohne WFS (es muss nur an 2 Stellen ein Wert von 1 auf 2 gesetzt werden) muss das STG aber in den sogenannten Bootmodus gebracht werden.
Dazu wird ein Pin des Flashspeichers auf Masse gelegt. Irgendwie verbindet sich das STG dann aber nicht. Die Foren sind voll von solchen Verbindungsproblemen. Manche STG lassen sich nur im ausgebauten Zustand flashen - also beschreiben.
Ich habe mir noch ein spezielles Kabel besorgt, dann kann ich das auch zu Hause machen ohne immer zur Garage fahren zu muessen und STG Ein-/Ausbau inkl. Batterie abklemmen.

Fakt ist leider auch, dass die Programmierer mir abgesagt haben, da der Santana bzw. dieses STG von den einschlaegigen Schreib-/Lesetools nicht unterstuetzt wird.
Es gibt nur den BKU Querstromer aus dem 3000...

Das heisst ich muss mich zwangslaeufig erstmal selbst an die Arbeit machen, wenn ich Kennfelder anpassen moechte.
Ein Tool hierfuer habe ich auch bereits, die Freeware TunerPro.
Ich vermute die weiteren Details sind fuer die meisten uninteressant, deswegen werde ich das Thema erstmal so nebenbei bearbeiten und erst wieder berichten sobald ich die Kennfelder vorliegen habe.

[Maternus]

Solange ich die Kennfelder nicht anpassen kann macht es keinen Sinn weiterhin mit der Schrick-Nockenwelle zu fahren.
Jetzt wollte ich einmal wissen, wie gross der Unterschied der Steuerzeiten der Originalen zur 2.0L Welle mit 10,5mm Hub ist.
Dazu habe ich meinen Dummy-ZK aufgebaut und die Welle von OT ab 1/2 Zahnweise verdreht.
1 Zahn entspricht ca. 8 Grad.
Zuerst hatte ich es mit so einem Gradmesser versucht, den man zum Drehwinkel-Anzug nimmt. Da war aber viel zu viel Spiel drin. Dann kam ich auf die Idee mit den Zaehnen.
Da meine Messuhr aber leider nicht bis auf den Stoessel reicht musste ich den Nocken direkt oben antasten. D.h. hinterher muss man die Werte dann noch mit 180 Grad verrechnen.
Die Wiederholgenauigkeit des Verfahrens liegt bei ca. ~0,1mm, also ausreichend um die Steuerzeiten zu vergleichen.